Опросы

Как вам интервью с Дмитрием Медведевым?

Посмотреть результат

Loading ... Loading ...

Поиск

Архив




  • Управление
  • 19 ноября 2006

    Времена. 19 ноября 2006 года

    Рубрика: Времена.


    ВЕДУЩИЙ: Добрый вечер. В эфире программа “Времена”, я – Владимир Познер. Согласно афоризму одного, видимо, очень неглупого человека, фамилия, к сожалению, его не сохранилась, в России есть две беды – дураки и дороги. Ну, с дураками – тут уж, знаете ли, справиться вообще невозможно. А вот почему дороги у нас традиционно находятся в ужасном состоянии, это вопрос, на самом деле, интересный. Иногда качество дорог, вернее, отсутствие дорог – это дело благое, в 1941 году, например, немцы как-то так застряли довольно основательно на подступах к Москве – именно из-за состояния или отсутствия дорог, но вообще-то в мирное нормальное время нужно иметь возможность передвигаться по стране.

    Ну, о том, что с дорогами у нас не все в порядке, говорится и на самом высоком уровне. На заседании президиума Госсовета – это было 13 октября в Ярославле – в присутствии президента Путина было сказано, что экономические потери из-за отставания в развитии дорожной сети в России превышают 6 процентов ВВП. Представляете себе, нет? 6 процентов. Вдумайтесь и в эти цифры: около 50 тысяч сельских населенных пунктов, это 33 процента от общего их числа, не имеют связи с дорогами общего пользования с твердым покрытием. А это значит, что 12 миллионов человек не могут в течение всего года пользоваться автомобильным транспортом. Это в XXI веке и, между прочим, не в Африке, а в стране, которая открыла дорогу в космос, стоит об этом помнить. Ясно, почему на этом Госсовете президент сказал следующее, я его цитирую: “Определив национальные приоритеты – здравоохранение, образование, жилье, АПК – мы не перестаем вкладывать финансовые ресурсы в дороги, порты, связь и так далее. Заметьте, на первое место я поставил дороги”. Вообще, есть ли способ в нынешних условиях в России, наконец, решить проблему дорог? Вот об этом мы и будем говорить сегодня. Вначале, однако же, как всегда, хочу вам представить нашу “свежую голову”. Сегодня это академик Российской академии естественных наук, директор Института вулканологии и геодинамики Генрих Семенович Штейнберг. Добрый вечер! Как я понимаю, вы по роду своей деятельности много ездите по стране, и не только по Европейской части. Как бы вы охарактеризовали положение с дорогами в России?

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ, академик Российской академии естественных наук: Ну, у меня довольно специфическая область, территория, на которой я бываю регулярно и постоянно по работе – это Камчатка, Курильские острова, в первую очередь, ну, и Сахалин.

    ВЕДУЩИЙ: Так. А вообще дороги есть?

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Вот на Курильских островах практически нет. Ну, есть одна дорога – Курильск – Буревестник, и все.

    ВЕДУЩИЙ: Ясно. Понимаю, да. В общем, не здорово.

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Это очень мягко сказано.

    ВЕДУЩИЙ: Одним словом как бы вы сказали? Только вот такое, знаете, которое можно по телевидению сказать.

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Бывает хуже, но редко.

    ВЕДУЩИЙ: Это несколько слов, заметьте. Хорошо. С нашими гостями я хочу вас познакомить.

    С ними-то, собственно, мы и будем обсуждать эту проблему. Как всегда, справа от меня, против часовой стрелки: министр транспорта Российской Федерации Игорь Евгеньевич Левитин, добрый вечер. Рядом с ним председатель комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Люцианович Шаккум. Напротив меня – вы должны мне напомнить – председатель комиссии по промышленной политике партии “Единая Россия” и также вице-президент РСПП, депутат, естественно, Государственной Думы Елена Владимировна Панина. Рядом с ней – президент общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства “ОПОРА России” Сергей Ренатович Борисов. Всем вам добрый вечер.

    Значит, стратегии развития транспорта России до 2010 года ставится вот такой диагноз, я его цитирую вам: “Слаборазвитая дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая мобильность населения и развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов”. Вот о том, как государство собирается решать эти проблемы, мы поговорим с вами сразу после рекламы.

    ВЕДУЩИЙ: Знаете, когда обсуждается проблема конечно, можно привести массу цифр, статистику всякую. Но все-таки, чтобы лучше понять проблему, лучше, конечно, один раз увидеть, чем сто раз услышать. И у нас как раз есть такая возможность благодаря тому, что журналисты “За рулем” в этом году за 23 дня, стартовав с Красной площади, проехали 11,5 тысяч километров по 16 регионам России – от Москвы до Колымы, в том числе порядка 3 тысяч километров по недостроенным трассам – Амур, Лена, Колыма. О том, что увидели участники этого автопробега, в сюжете нашего корреспондента Ильи Филиппова.

    Репортаж Ильи Филиппова

    КОРР.: На Западе это называют “трак-триалом” или “оффроудом” – очень дорогие и экстремальные виды спорта. По сути, люди ломают машины в непролазных местах. Но на этих кадрах не спортсмены и не спортивные вездеходы, а главное, официально это не бездорожье. Эта поездка журналистов на другой конец страны называется “Экспедицией” – экстремальным путешествием на внедорожниках по дороге, которая называется “федеральная трасса”, – то есть, основная дорога страны, указанная на всех картах – министерских, военных, летных, милицейских, туристических. Выходит, что все карты врут.

    Игорь МОРЖАРЕТТО, заместитель главного редактора журнала “За рулем”: В 2006 году нам сказали, что есть сквозной проезд от Москвы до Магадана по федеральным дорогам: сначала по дороге мы должны были доехать до Читы-Хабаровска, до трассы, а там свернуть на Якутск и в Магадан. И все в Москве нас уверяли, что сквозной проезд есть круглый год, пусть он не окончательно достроен, но, в принципе, местные жители на любых машинах ездят. На собственном опыте мы убедились, что никакого сквозного проезда в помине нету.

    КОРР.: Глиняные реки, заводи, броды – здесь не найдешь легкового автомобиля, как он сюда попадет? Только карьерные самосвалы, трактора и гражданские вездеходы, такие, как в этой экспедиции, которые рассчитаны на бездорожье, но не на такое бездорожье. Невозможно с собой взять 10 запасных колес – это дороже авиабилета. Но ездить надо.

    И здесь живут люди, которые ту Россию, по которой еще можно как-то проехать, называют “Большой Землей”. Трудно сказать, удалась ли эта экспедиция. Ведь не везде участники смогли проехать на своих колесах. В Якутск они попали по реке Лене, погрузив машины на баржу. Причем, Якутск – столица огромного края в Сибири, где люди тоже считают, что живут в другом измерении.

    Игорь МОРЖАРЕТТО: Люди, живущие за Уралом, позиционируют себя, в Сибири, на Дальнем Востоке как люди, живущие не в России, а живущие в Сибири и на Дальнем Востоке. Они говорят: “У вас в России, между прочим”, “У нас тут, в Якутии”, “У нас тут, в Магадане”, – а “у вас, в России”. То есть, они уже во многом себя чувствуют живущими в другой какой-то реальности.

    КОРР.: Есть еще один способ проехать сквозь Россию – он называется “зимний”, когда все замерзает. Ехать можно только колоннами в несколько машин, причем, если в 50-градусный мороз кто-то заглох, машину бросают – до лета ее уже не заведешь. Население в 12 миллионов человек сегодня отрезано бездорожьем от всей страны. 6% ВВП Россия теряет из-за этого ежегодно, а тратит государство на содержание трасс 1,5 процента ВВП. Есть место на карте, где дорога хорошо показывает эти 1,5 процента.

    Игорь МОРЖАРЕТТО: Раздолбанная дорога совершенно, строящаяся. Грунт, объезды такие, ручьи какие-то, недостроенные мосты. И вдруг вылетаешь на сумасшедшей красоты автобан, он идет, наверное, километров 40. Четыре полосы движения, барьер, разметка, асфальт, мостики такие, полосы для обгона, фонари стоят, правда, не горят. Вот как будто попадаешь с Марса на Землю. Как будто ты из российской глубинки вдруг попадаешь в Америку, а потом снова в российскую глубинку. А потом она кончается. Оказывается, это кусок дороги, который построили, чтобы показать Владимиру Владимировичу Путину, который прилетал, как может быть на дороге хорошо. Ну, есть там такой кусочек, совершенно сумасшедшей красоты. Действительно, можем, если захотим.

    КОРР.: Но даже если сделать все федеральные трассы такими, они все равно будут упираться в миллионные города и их пригороды, где к 2010 году будет одна большая пробка. Здесь делают дороги и говорят, что они не уступают европейским, но, видимо, тоже врут, как и с “дорожными картами”. Потому что как только постелили дорогу, ее тут же начинают ремонтировать – что-то украли, что-то забыли, где-то не учли. Но даже на самых лучших, новых, образцовых участках продавленный асфальт и обязательно затор. То есть, когда делали дорогу, машины, стояли, и когда уже сделали, они так же стоят. Потому что другой возможности попасть в большой город, просто нет. Основные направления прокладывались еще во время войны, и они почти не изменились. Поэтому в Сибири большая авантюра – любое автопутешествие, а в Средней полосе – огромный риск съезжать с трассы в поисках объездного пути.

    Игорь МОРЖАРЕТТО: Вот проехать 100 километров в Калужской области. Вот идет дорога Москва – Калуга, и она очень такая, неравноценная.

    На ней есть очень хорошие куски, и есть очень плохие куски. Но если от этой федеральной трассы уйти вправо-влево на 20 километров, попадаешь в иную реальность, в иное измерение.

    КОРР.: В 30-х годах Соединенные Штаты и еще нацистская Германия считали строительство дорог национальным приоритетом. Сегодня их выводы повторяют наши же дальнобойщики. Это их поговорка: “Только когда колеса крутятся, к ним прилипают пятачки”. И глядя под ноги, понятно, что эта аксиома до чиновников еще не дошла.

    Игорь МОРЖАРЕТТО: Можно, конечно, говорить, что есть масса других приоритетов, есть масса социальных проектов, есть масса проектов национальных. Но я вам говорю, что ни один национальный проект не будет доведен до ума, если не будет дорог. Хорошо бы иметь национальный проект “Дорога” и на базе его строить все остальные, понимая, что, не будет его, все наши национальные проекты закончатся в пределах МКАД. Или других крупных российских городов.

    КОРР.: Сегодня существует концепция дорожной реформы, точнее, ее финансирования. Деньги от повышения транспортного налога, от введения платных дорог, от налога с придорожных заведений и от отчислений на дорожное строительство с обязательного автострахования – ОСАГО. Есть предложение использовать Стабилизационный фонд. Планов много, главное, чтобы они не оказались неосуществимыми, то есть “наполеоновскими”. (И. Филлипов. Первый канал).

    ВЕДУЩИЙ: К сведению наших зрителей, господин Моржаретто, который там рассказывал, он проехал эту дорогу. Так что он не как третье лицо рассказывает, а… Вообще, похоже, нет?

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Похоже.

    ВЕДУЩИЙ: Значит, чуть-чуть истории, прежде чем мы уже возьмемся за тему. В царской России существовала так называемая дорожная повинность. За строительство и содержание дорог несло ответственность местное население, а контроль за этими работами осуществляли земские учреждения. Существовали специальные дорожные налоги – например, “ямской сбор”, или подушный сбор с извозчиков. В Советском Союзе в 30-е годы каждый колхозник должен был отработать по 12 дней в году на строительстве дорог. 11 апреля 1959 года президиум Верховного Совета СССР принял указ, он звучал так: “Об участии предприятий и организаций в строительстве, ремонте и содержании дорог”, который предписывал всем предприятиям участвовать в дорожном строительстве. Ну вот, чтобы это особенно помогло, как-то не заметно. В общем, в России, как сказал один человек, нет дороги есть одни направления. Так вот теперь я обращаюсь к вам, Игорь Евгеньевич. Не знаю, что спросить. В чем дело, вроде, понятно. Ну не знаю. А вы знаете вообще, нет? Я на вас смотрю, простите, я думаю: в советское время, когда хотели избавляться от человека, его назначали министром сельского хозяйства – это точно, что он ничего не решит и так далее. Сегодня, по-моему, это ЖКХ и дороги. Как вы будете? Что это вообще? Как?

    Игорь ЛЕВИТИН, министр транспорта Российской Федерации: Владимир Владимирович, что я хочу сказать? Даже если взять историю, то на рубеже XIX и ХХ века по автомобильным дорогам на 100 квадратных километров у нас было всего дорог полкилометра с твердым покрытием.

    ВЕДУЩИЙ: Полкилометра?!!

    Игорь ЛЕВИТИН: Полкилометра на 100 квадратных километров. Это на рубеже. Если в это же самое время во Франции было уже 100 километров, в Англии – 80, в Германии – 48. Почему? Потому что у нас были развиты внутренние водные пути. Дорогам вообще никакого внимания не… Потому что не было автомобилей, не подо что было строить.

    ВЕДУЩИЙ: Но лошади были?

    Игорь ЛЕВИТИН: Для лошадей были дороги, и был сбор за проезд лошадей, который потом для автомобилей ввели. Уже в 1910 – 20-х годах у нас автомобильных дорог было 17 тысяч километров, в это же самое время железных дорог – 50 тысяч. Почему? Потому что появились первые концессии, и был механизм окупаемости средств железных дорог. Автомобильные дороги не позволяли окупать. Поэтому это всегда было бремя государства – нести за автомобильные дороги. Уже позже, понимая, что нужно делать что-то с дорогами, у нас такая была пятилетка, семилетка – 1959-1965 годы, когда мы построили 33 тысячи километров дорог, причем, из государственных инвестиций было всего 5 процентов, остальное – это был оброк на колхозы, предприятия, и 25 процентов транспортные предприятия отчисляли из своих средств.

    ВЕДУЩИЙ: Но подождите. Предприятия у нас государственные все равно были.

    Игорь ЛЕВИТИН: Но 25 процентов – это же были уже предприятия, которые просто из своей прибыли вкладывали деньги. То есть государство все время искало форму, за счет чего построить дорогу. Но мы все время были примерно… 30 процентов дорог у нас соответствовали нормативам. Даже в то время.

    ВЕДУЩИЙ: Да

    Игорь ЛЕВИТИН: Сегодня – 37. То есть, мы примерно продолжаем историю, которая идет из глубины. У нас был очень хороший период – это 1970 и 1990 годы. Когда в 1990 году построили 11 тысяч километров в год. Сегодня – меньше тысячи.

    ВЕДУЩИЙ: Качественных?

    Игорь ЛЕВИТИН: Вы знаете, в это время это были гравийные дороги, а также с твердым покрытием, начали переходить. И вот эти дороги сегодня остались. Но автомобили были с нагрузкой на ось 6 тонн, сегодня – 12. Ширина проезжей части, нормативы, все… То есть, сегодня, по сути, у нас те дороги, которые мы построили в 60 – 70-е годы.

    ВЕДУЩИЙ: У меня вопрос ко всем. Вообще вот эти 40 километров сказочной дороги, которая появляется среди ничего, для президента, – это, конечно, дорогого стоит. Это что у нас, это очередная…?

    Игорь ЛЕВИТИН: Я вам скажу, о чем идет речь. Участок, который показали только что, это тот разрыв, который у нас существует от Якутска до Магадана. У нас по планам в твердом покрытии он должен быть в 2010 году – вот этот участок, о котором была речь только что.

    Если спросить, что это за 40 километров, о которых сказал господин Моржаретто, я не знаю, о каком идет речь участке, но думаю, что это в районе Хабаровска, потому что у нас есть такая стройка, которую мы должны закончить, – это Чита – Хабаровск. Думаю, что это от Хабаровска в сторону Читы, где у нас идет строительство дороги от Читы до Хабаровска. Думаю, что это этот участок.

    ВЕДУЩИЙ: У меня вопрос ко всем вам, на ваше усмотрение. В сюжете было сказано, и я хотел повторить. Рузвельт вытаскивал Соединенные Штаты из великой депрессии в значительной степени за счет строительства дорог. Была такая действительно приоритетная вещь, занятость гигантская, ну и, конечно, для экономики архиважно. Это демократ, либерал Рузвельт. Нацист, совсем не либерал и так далее, Адольф Алоизович Шекельгруббер, он же Гитлер, сделал примерно то же самое, и вытащил Германию из, в общем, довольно тяжелого состояния. То есть, два совершенно разных государственных деятеля понимали, что за счет строительства дорог это может быть тот самый локомотив, который вытаскивает страну. Что у нас происходит? Ведь, на самом деле, пословица, что наша проблема – дураки и дороги. Мы давно знаем, что это проблема. Почему ничего не происходит так долго? Ну, у нас не было так много машин. Но все-таки, идея дорог? Ваши соображения?

    Мартин ШАККУМ, председатель комитета Государственной Думы Российской Федерации по промышленности, строительству и наукоемким технологиям: Владимир Владимирович, я хотел бы вернуться к сегодняшнему состоянию российских дорог. Сегодня, во-первых, дороги являются самым существенным фактором сдерживания роста российской экономики.

    ВЕДУЩИЙ: Да, мы это сказали.

    Мартин ШАККУМ: Сегодня соответствуют нормативным требованиям 30 процентов федеральных дорог, 15 процентов региональных и только 10 местных. Сегодня дорожная сеть выбывает из строя быстрее, нежели чем вводятся в строй новые участки и ремонтируются старые. Для сравнения: из федеральных дорог в советские времена Минтрансстрой стоил 2 тысячи километров в год, сегодня строится таких федеральных дорог 200 километров. И вот теперь самое интересное, по финансированию. Развитые страны строят примерно дорог, тратят на строительство дорог 4% ВВП. В 2000 году, когда у нас существовал Дорожный фонд, и, наверное, зря мы его ликвидировали, мы тратили 3% от ВВП. Сегодня – господин Моржаретто ошибся – 1% от ВВП. Правда, на 2007 год усилиями фракции “Единая Россия” мы просто отказались принимать в этом году бюджет в том виде, в котором он был внесен, и Игорь Евгеньевич об этом знает, у него там состоялся очень серьезный разговор с министром финансов Кудриным в стенах министерства. Удалось увеличить финансирование дорог в полтора раза. Но теперь очень важные вещи, о которых, наверное, мы не все знаем. Это об эффективности использования средств. Вот мы строим дороги дороже, чем на Западе, или дешевле?

    ВЕДУЩИЙ: Дороже, дороже это известно.

    Мартин ШАККУМ: Так вот. Там стоимость квадратного метра полотна – от 120 до 250 долларов в различных европейских странах. У нас последний пример достаточно рачительного и эффективного строительства – это Московская кольцевая автомобильная дорога – 254 доллара за квадратный метр.

    ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Я вынужден вас…

    Мартин ШАККУМ: Я последнее… Заканчиваю. Сегодня 500 долларов за квадратный метр по 2005 году. И я готов потом объяснить, почему это происходит.

    ВЕДУЩИЙ: Хорошо. У вас есть соображения?

    Елена ПАНИНА, председатель комиссии по промышленной политике партии “Единая Россия”, депутат Государственной Думы Российской Федерации: Ну, вообще, для начала, надо было бы хотя бы проинвентаризировать: сколько у нас дорог, кому они как собственнику принадлежат, какая протяженность. У нас до сих пор нет – вот о чем говорил на Госсовете президент наш, Владимир Владимирович Путин, – что надо хотя бы посчитать, а, сколько вообще всего у нас дорог и сколько средств идет всего в целом в стране на дорожное строительство. Не имея вот этой отправной позиции даже трудно предположить то, о чем сейчас сказал Мартин Люцианович. А сколько вообще надо выделять средств? Сейчас только заговорили о переходе к нормативному планированию, бюджетированию дорожного строительства.

    ВЕДУЩИЙ: То есть, вы хотите мне сказать, и не мне только, а всем нашим зрителям, что мы на самом деле, и не знаем, сколько у нас дорог?

    Елена ПАНИНА: Именно это я хочу сказать. Что у нас нет системы учета, автоматизированной системы учета всех дорог, которые есть в России, – федеральных, региональных, муниципальных.

    ВЕДУЩИЙ: Тогда что у меня за цифры? Например, сказано здесь: общая протяженность дорог России – 980 тысяч километров, из них всего 47 тысяч километров, то есть менее 5 процентов – федеральные трассы, дороги, соединяющие между собой…. Это не так?

    Елена ПАНИНА: Естественно, министерство располагает цифрами, которые оно получает, естественно, и из регионов, и в целом по стране. Но единой автоматизированной системы учета и протяженности, и состояния дорог, собственников – то есть, что должно быть в каждой стране, ну, как Единая энергетическая система, допустим. Ведь это система не только учета, но и система управления. Ее нет.

    ВЕДУЩИЙ: А почему обязательно… то есть, я понимаю, что нужно, но автоматизированная? В чем?

    Елена ПАНИНА: А потому что… Ну, мы живем, слушайте, в век автоматизации…

    ВЕДУЩИЙ: Я понимаю.

    Елена ПАНИНА: А потому что когда мы не имеем полного понятия о том, что происходит в этой сфере экономики, мы трудно можем себе и планировать так, как надо. Отсюда одна из причин нерационального расходования средств. Есть другая – то, что контроля сегодня за качеством работ практически в стране не существует. Вот как раньше говорили, контроль, какой должен быть, если по-простому? Должны быть слои – песок, щебенка – таким образом, укатаны до покрытия, чтобы гвоздь нельзя было забить.

    Если в советское время хоть какие-то формы контроля существовали хотя на дорогах всегда…

    ВЕДУЩИЙ: То есть, ходили и пытались забить гвозди, что ли?

    Елена ПАНИНА: Да. Ну-ну-ну! Был дорожный контроль, который выемки делал, считали, сколько там слоев…

    ВЕДУЩИЙ: И сильно помогало?

    Елена ПАНИНА: Я скажу: нет, конечно. Приписки были колоссальные и в советское время. Но то, что творится сегодня, это вообще ни в какие рамки не вписывается по качеству.

    ВЕДУЩИЙ: Игорь Евгеньевич, это так?

    Игорь ЛЕВИТИН: Давайте, по цифрам. У вас примерно правильная цифра 980…

    ВЕДУЩИЙ: Вы же понимаете, что мы ее не придумали.

    Игорь ЛЕВИТИН: Но из них 300 тысяч – это ведомственные дороги.

    ВЕДУЩИЙ: А что такое ведомственная дорога?

    Игорь ЛЕВИТИН: Ну, допустим, предприятие, и у него рядом есть какие-то свои хозяйственные постройки или нужды, – вот это все… Лесные дороги и так далее. Всего у нас, за минусом 300 тысяч, 580 тысяч километров. Вот то, что на учете вообще. Из них – у вас правильно, 47, – это федеральные. В связи со вступлением 131-го закона, теперь будут и муниципальные дороги. То есть, мы сейчас делаем классификацию дорог.

    ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Вот смотрите. В 1991 году Верховный Совет РСФСР принял закон “О дорожных фондах в РСФСР”. Фонды слагались из 5 источников: налог на реализацию горюче-смазочных материалов, акциз на продажу автомобилей, налоги на пользователей дорог, на владельцев автотранспортных средств и на приобретение машин. Вот 5 источников. Средства делились между Федеральным дорожным фондом и субъектами Федерации. С 1 января 2001 года началось введение системы прямого финансирования дорожного строительства из бюджета. То есть, отменили налог на реализацию горючего и на приобретение машин, снизили ставку налога на пользователей дорог, ликвидировали Федеральный дорожный фонд. А с 1 января 2003 года, после полной отмены налога на пользователей дорог, перестали существовать и территориальные дорожные фонды. Вопрос: кто платит за ремонт и строительство дорог? Кто? И почему был ликвидирован Дорожный фонд, и насколько это себя оправдало? У вас есть по этому поводу мнение?

    Игорь ЛЕВИТИН: Я хочу сказать, что сегодня ремонтом дорог занимаются на федеральном уровне Россавтодор, это наша обязанность, на территориальном уровне – регионы.

    ВЕДУЩИЙ: Вы считаете, что зря отменили Дорожный фонд?

    Мартин ШАККУМ: Дорожный фонд был достаточно эффективной структурой, и в это время объем финансирования был значительно больше. На сегодняшний день даже в Госдуме есть закон о дорожных фондах, но категорически правительство в лице Минфина возражает против перехода к этой системе. Дорожные фонды были, действительно, эффективнее, и финансирование тогда было, как минимум, в два раза больше, нежели, чем сейчас…

    ВЕДУЩИЙ: У меня такой вопрос… Вот смотрите, 980 тысяч километров – это всех дорог. Из этого количества 47 тысяч федеральные. А могут регионы все остальное?.. Да, пожалуйста.

    Сергей БОРИСОВ, президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства “ОПОРА России”: Вы знаете, мы можем сколько угодно сейчас говорить о разных цифрах, и я считаю, что нет необходимости подвергать сомнению тот доклад, который сделал Игорь Евгеньевич и на Госсовете, и в Государственной Думе, – там, по-моему, все правильно сказано. Нужно думать о том, что же делать и какими инструментами пользоваться. И тот тезис, который прозвучал из истории о концессиях, я считаю, что его настало время широкомасштабно применять в России. Приглашать бизнес, давать участки дорог в развитие вместе с государством на 20, 30 лет, считать реальную себестоимость, считать период окупаемости, какую-то премию предпринимателю. Так во многих странах мира делают – дают участки дороги, а потом, через 20-30 лет они возвращаются государству. Если мы не включим рыночные механизмы, не будем активно пользоваться рыночными механизмами, то мы будем так же стоять на месте. Нужно максимально приглашать диверсифицировать рынок в этой отрасли и приглашать все больше и больше игроков. Да, это не должны быть малые и средние предприятия – они могут здесь только подыгрывать. Но крупных игроков нужно поощрять к созданию и приглашать активно в этот сектор. Ну и, конечно же, надо думать о внутренней эффективности этой отрасли. Просто короткий обзор и информация, которую дают наши предприниматели, и средние, и крупные, говорят о том, что внутренние резервы огромные.

    Правильно сказала Елена Владимировна: слой щебенки, песка, асфальта – это прокрустово ложе, чаще всего, бывает. И до 10 процентов бывают эти самые откаты, и тут же они аукаются нам на качестве дорог, а значит, снова, через год, через два выходит техника для того, чтобы ее ремонтировать. Она еще выходит, кстати говоря, не только в положенные времена, а она сейчас… Вот белые мухи вылетят, мороз будет, а там дополнительный коэффициент за освоение средств. Вот они с удовольствием и пойдут на дорогу, будут еще больше тормозить в такой период дорожное… Давайте поучимся не только из истории Германии и США, давайте еще поучимся у сегодняшнего Китая, как Китай действует. Какими семимильными шагами, с упреждением Китай строит дорожные инфраструктуры, понимая, что захлебнется вся наша экономика, все наше развитие, если не будет дорог. Вот опыт великолепный.

    ВЕДУЩИЙ: Вот смотрите: на конференции, которая называется “Федеральное дорожное агентство: итоги 2005 года, задачи, перспективы на 2006-2008 годы”, состоялась это в марте в Москве, в этом году, говорилось о том, что в России стоимость строительства дороги, как вы и сказали, зачастую приближается, а в ряде случаев превышает аналогичные показатели в Европе, при существенно более низком качестве строительства. Большинство утверждений об обоснованности затрат и применении тех или иных проектных решений носит довольно-таки голословный и необоснованный характер.

    Генеральный директор Росдорэкспертизы Владимир Бернев сказал, что сегодня имеют место тотальные завышения стоимости земляного полотна при подаче проектной документации для экспертизы. Тотальные завышения. В 40% случаев проектные документации не соответствуют требованиям. В том числе практически никто не выполняет альтернативных вариантов решения проектных задач. Проблема, иначе говоря, некачественных дорог лежит не только в недостаточном финансировании, а в коррумпировании.

    Сергей БОРИСОВ: Можно один пример привести? Один пример только!

    ВЕДУЩИЙ: Ну?

    Сергей БОРИСОВ: У нас у всех на памяти один хороший случай из практики дорожной практики. Знают это москвичи и знают это жители Подмосковья. Когда в качестве эксперимента германской компании был дан участок Москва – аэропорт Домодедово. Это трасса великолепная, ее, по-моему, практически не ремонтировали. Значит, можно строить у нас качественно? Значит, может дорога служить долго?

    ВЕДУЩИЙ: Вы хотите сказать, что немцы у нас могут строить качественно?

    Сергей БОРИСОВ: Ну, это пример был и хороший пример.

    ВЕДУЩИЙ: Может быть, хороший, потому что…

    Сергей БОРИСОВ: Да, потому что они соблюдали технологии, как аккуратные люди!

    ВЕДУЩИЙ: Уже давно пытается Елена Владимировна прорваться. Сейчас.

    Елена ПАНИНА: Давайте вспомним Дорожный фонд, вы говорите. Конечно, не надо было его ликвидировать. Даже по причине, о которой вы сейчас говорите, – что средства аккумулировались в одном Дорожном фонде, и их легче было и контролировать. Другое дело, делалось ли это. Значит, сейчас средства в бюджете распылены. Даже не знаю, сейчас, скажем, трансферты идут в регионы. Сколько там будет потрачено на дорожное строительство или на другие цели – этого тоже нет в бюджете. Это первое. Второе. Мировой опыт опять. В Соединенных Штатах Америки – Дорожный фонд. Единый фонд. Есть сервер, один из самых посещаемых, потому что автолюбители вообще очень активный такой электорат, и поэтому политики заинтересованы в том, чтобы прозрачность была этих средств. Постоянно каждый день публикуется, сколько средств поступило в Дорожный фонд, на что и сколько потрачено. Ежедневно. Вот когда у нас такая прозрачность будет, тогда, наверное, будет возможность и больше контролировать…

    ВЕДУЩИЙ: Генрих Семенович, вы что-то хотели сказать?

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Да. Я хотел поддержать то высказывание, которое было здесь. Понимаете, есть некоторые области, в которых мы в России можем все, что угодно сделать – блоху подковать, а делать – то есть делать качественно, большим тиражом и надежно – мы не умеем. И вот лучший пример, имеющий отношение к дорогам – это наша автомобильная промышленность. Чего только она ни… Ну, не умеем мы делать легковые машины. Не умеем. И самый лучший способ… Потому что вот 5 лет назад подняли пошлину на ввозные машины… Автопром обещал через 5 лет начать выпускать легковые машины на уровне международных стандартов, не хуже, чем в Европе, Японии и Америке… Ну и что?

    ВЕДУЩИЙ: Да-да-да. Ну и что вы предлагаете?

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Я предлагаю совершенно точно отдалять определенные участки – вот строительство дорог – в концессию. Так же, как мы с автомобилями пришли: “Тайота” строит, Европа строит. Может быть, действительно, у нас через несколько лет появятся машины.

    ВЕДУЩИЙ: Иностранные подрядчики, да?

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Пока так. Ну, потому то с нашими не получается. Завышают цены, занижают качество.

    Елена ПАНИНА: К сожалению, я, извините, не могу с вами согласиться. Когда иностранные подрядчики приходят к нам, в нашу российскую бесконтрольность, они тоже так же начинают производить очень некачественную продукцию и услуги.

    ВЕДУЩИЙ: А потом, знаете, что еще здесь поражает? Мы прекрасно умеем делать автоматы, которыми пользуется весь мир, мы прекрасно умеем строить истребители – первоклассные, танки у нас – вообще будь здоров. А почему мы вот это не умеем? Это что, принципиально…

    Мартин ШАККУМ: Владимир Владимирович, умеем мы. Я приведу примеры того, что умеем. Сегодня наши дорожно-строительной компании успешно выигрывают тендеры за рубежом. В частности, компания “ВАТ” питерская недавно выиграла тендер в Индии. Строит дорогу в Индии.

    ВЕДУЩИЙ: У кого выиграла?

    Мартин ШАККУМ: Там, в Индии выиграла тендер у местных компаний, и строит успешно…

    ВЕДУЩИЙ: У местной индийской компании?

    Мартин ШАККУМ: У местных индийских компаний и зарубежных.

    ВЕДУЩИЙ: Значит, мы их приглашать сюда не будем.

    Сергей БОРИСОВ: В Индии, видимо, меньше коррупция и поэтому меньше…

    Мартин ШАККУМ: Я сейчас объясню, почему это происходит. В чем дело. Давайте возьмем самую большую сегодня стройку федеральную – Питерская кольцевая автомобильная дорога. Туда уходит больше половины федеральных средств сегодня.

    ВЕДУЩИЙ: Вообще?!!

    Мартин ШАККУМ: Больше половины федеральных средств, выделяемых на дорожное строительство. И на этой дороге больше половины так называемых лотов выиграла одна компания. Вот эта компания – у нее нет ни дорожной техники, ни рабочих…

    ВЕДУЩИЙ: Как называется?

    Мартин ШАККУМ: Я не буду сейчас говорить, как она называется… Министр знает.

    ВЕДУЩИЙ: Почему?!!

    Мартин ШАККУМ: Хорошо, ну, назову.

    ВЕДУЩИЙ: Ну, Бог с ней.

    Мартин ШАККУМ: Значит, выиграла одна компания. У нее нет дорожной техники. Нет рабочих. Она распределяет потом подряды. Ни одна приличная компания, такая, как “Трансстрой”, “Союздорстрой” не пойдет работать под эту компанию и платить ей такую вот…

    ВЕДУЩИЙ: Так на что вы намекаете, уважаемый Мартин Люцианович?

    Мартин ШАККУМ: Я даже не намекаю, уважаемый Владимир Владимирович! Я утверждаю, что происходит неэффективное использование средств за счет некорректного проведения конкурсов и за счет того, что конкурсы не выбирают напрямую подрядчиков. У нас есть хорошие подрядчики – “Трансстрой”, “Союздорстрой” и так далее, которые работают за рубежом, и здесь не могут пробиться.

    ВЕДУЩИЙ: Понятно. Игорь Евгеньевич, что вы скажете по этому поводу? Это важный вопрос.

    Игорь ЛЕВИТИН: Кратко проанализирую то, чем мы обменялись, да? В России отсутствует система, которая позволяет не допускать все, о чем мы говорили. В России до сих пор нет закона об автомобильных дорогах, который регулировал бы порядок финансирования, ремонта, эксплуатации и так далее. И дискуссия шла очень давно, и в Ярославле президент поставил точку: срок – 1 марта, должен быть закон внесен в Государственную Думу об автомобильных дорогах, где будут прописаны все вот эти вещи, которые сегодня можно делать в России, – их будет нельзя. Второе: к 1 января 2008 года мы должны обеспечить нормативное финансирование дорог. Что это такое, кратко? Дороге 30 лет. За эти 30 лет она должна пройти 2 капремонта, 2 ремонта и 5 текущих. Так вот, мы ни разу ни на одном участке дороги не выполнили норматив, потому что никогда не было денег для того, чтобы выполнить норматив. Президент поставил точку в этом вопросе: норматив на содержание и ремонт дороги. И самое главное, что теперь будет трудно делать тем, вот о чем мы сегодня говорили, – будет разрешено заключать от 3 до 12 лет контракты. На сегодня мы каждый год должны менять подрядчика. Теперь мы планируем дать ему построить дорогу, получить гарантию до 8 лет и потом спросить, если будет некачественная дорога.

    ВЕДУЩИЙ: Хочу сослаться на мнение аудитора Счетной палаты. Есть такой Михаил Бесхмельницын. По его оценке, у контролирующих органов вызывает резкие нарекания качество применяемых дорожниками материалов – щебня, битума, металлоконструкций и так далее. Низкие характеристики их приводят к тому, что дорожное полотно разрушается через 3 года. Хотя, опять-таки, он утверждает, что “нормативный срок эксплуатации до капитального ремонта должен быть увеличен хотя бы до 7 лет”. Если взять дороги в странах с похожим климатом, – ну, скажем, в Канаде, Финляндии и так далее, то какой срок там до капитального ремонта, вам известно?

    Игорь ЛЕВИТИН: Да. Владимир Владимирович, он точно такой же, как у нас.

    ВЕДУЩИЙ: 3 года?

    Игорь ЛЕВИТИН: Нет. У нас тоже 8 лет, по нормативу.

    ВЕДУЩИЙ: Но у них реально, а у нас…

    Игорь ЛЕВИТИН: У них реально 8 лет.

    Сергей БОРИСОВ: Вообще, было бы хорошо, если бы в вашем докладе была бы и критическая оценка критического положения дел о злоупотреблениях в дорожном строительстве. Если бы знали, где корни зла, и вам было бы легче, наверное, и аудитору в Счетной палате, и мы бы видели, какие преимущества и сколько мы можем принести нашим дорогам…

    Елена ПАНИНА: Корень зла, я могу сказать, беда в чем – в том, что вот эту точку у нас все время должен ставить президент. Больше некому в стране, понимаете?

    ВЕДУЩИЙ: А у нас во всем ставит точку президент, вы не заметили?

    Елена ПАНИНА: Это очень плохо. Потому что системы управления нет в стране. Значит… Извините, простой вопрос, казалось бы: ну да, конечно, закон обязательно надо принимать.

    Но простой вопрос: сегодня значительные финансовые средства, которые тратятся на капитальный ремонт дорог, не ведут к увеличению их балансовой стоимости. Вот потратили их, и идут как текущие расходы. Что для этого нужно было? Нужно было на Госсовете, чтобы президент дал поручение до 1 декабря этого года правительству внести сделать бюджетный классификатор и так далее. Это что, у нас в финансовых органах, структурах, Минэкономразвития сами не знают, что это нужно сделать? Нужно, чтобы президент дал поручение по такому мелкому вопросу.

    ВЕДУЩИЙ: И еще смотрите, что получается: согласно данным, которые у нас собрались, положение еще усугубляется тем, что применяемый ежегодно индекс инфляции не покрывает рост цен на основные ресурсы. Не покрывает. То есть, подрядчик, скажем, выигравший тендер в дорожном строительстве на объект строительства в 2, 3 и более лет почти обречен. И очевидно для всех это. Индекс инфляции в дорожном строительстве должен составлять, как минимум, 20 процентов. А этого ведь не происходит. Если вы согласны с этим, то вот с этой инфляцией в 20 процентов, будет ли у наших подрядчиков стимул вообще принимать в этом участие?

    Игорь ЛЕВИТИН: Значит, за 5 лет, индекс, который мы разрешили повысить дорожникам, составил примерно 1,99. Цемент – 4, металл – 3,7, битум – в 5. Все. О каком качестве дороги может идти речь? И рост цен идет опережающим темпом. Мы этот вопрос рассматривали: почему мы хотим уйти от годовых контрактов? Мы хотим заключить от 5 до 10 лет контракт, чтобы подрядчик не спешил выработать свои деньги вот в этом году. Он должен распределить их на более длительный период.

    ВЕДУЩИЙ: Сейчас. Я хочу просто еще один момент. Тут есть… Небольшой междусобойчик может получиться… Вот, послушайте. В октябре вы, Игорь Евгеньевич, выступая в Государственной Думе, предложили компенсировать хроническое недофинансирование строительства дорог, введя плату за – я в кавычках – “присоединение к федеральным трассам”. То есть, заплатить должны будут не только бизнесы, расположенные вдоль дорог, но и многие из тех, кто по дорогам ездит. Ну, на пример будут введены специальные сборы для иностранных крупнотоннажных грузовиков, возможно, будет введен акциз на покрышки, которые потом будут использовать в строительстве автодорог. А “входной билет” на трассах будут обязаны купить, и небольшие кафе, и автозаправки, и крупные торговые центры. И, наконец, сборы по обязательному автострахованию ОСАГО будут в гораздо большей пропорции перечисляться на безопасность дорожного движения. Во-первых, так ли это будет, и, во-вторых, как вы к этому относитесь?

    Сергей БОРИСОВ: Категорически отрицательно. И мы считаем, что эта мода на присоединение, которая у нас касается любого вида предпринимательской деятельности, набирает обороты, и она очень больно бьет по развитию предпринимательства. Электроэнергия у нас очень дорого стоит. У нас сейчас, чтобы в Москве получить право на подключение чайника, нужно заплатить 3 тысячи евро.

    Вот мы не знаем, какой масштаб цифр закладывают Игорь Евгеньевич и его ведомство в присоединение для малых предприятий, которые вдоль дороги будут выстраиваться. Но я хочу сказать, что уже предприниматели платят немалые деньги за технические условия, для того, чтобы сделать разгонные полосы, для того, чтобы сделать гильзу под дорогой, если нужно протащить там кабель. Они платят огромные средства за длину коммуникаций, которые нужно подвести к этим объектам сервиса. Если мы увеличим, седлаем еще один такой косвенный налог, то я убежден, что… Ну, во-первых, предприниматели просто не придут, многие не придут. Ну, а те, кто придет, те включат это в свою стоимость, и, значит, конечно же, будет платить потребитель.

    Елена ПАНИНА: Вот я очень хочу поддержать тезис, что в конечном итоге за все ведь заплатит население. Но население у нас и так уже платит за плохие дороги. Чем оно платит? У нас в полтора раза больше расходы горючего, чем в развитых зарубежных странах – из-за плохих дорог только, в 2-3 раза больше стоимость технического и эксплуатационного обслуживания – из-за плохих дорог, в полтора-два раза меньше срок службы автопокрышек и примерно на 30 процентов быстрее выходит из строя машина. Потребитель уже платит за плохие дороги. Поэтому решить вопрос строительства и улучшения качества, дорог за счет населения невозможно.

    ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Игорь Евгеньевич, смотрите, у меня двойной вопрос. Если я в свое время построил что-то – малый бизнес, маленькое что-то – вдоль дороги, и так у меня много трат. Мне говорят: государство поддерживает малый бизнес. Без малого бизнеса никуда. Ну, думаю, хорошо. Потом мне вдруг говорят: “Вы знаете, у нас плохие дороги, и вы будете платить за то, что вы находитесь рядом с дорогой”. Я говорю: “Спасибо большое, вы мне очень сильно помогли”. Ну, думаю, что мне делать? Я продавал эти стаканы по 2 рубля. Ну ладно, я их буду продавать по 4. Значит, все равно, в конце концов, тот, кто придет, он будет за это платить, потому что вы меня разоряете.

    Игорь ЛЕВИТИН: Можно развеять опасения?

    ВЕДУЩИЙ: Да!

    Игорь ЛЕВИТИН: Он не будет платить.

    ВЕДУЩИЙ: Как это?

    Игорь ЛЕВИТИН: Объясняю. Вот кому сегодня платят за разгонные дороги? Кому сегодня платят за рекламу, которая стоит прямо на асфальте? Мы хотим, чтобы платили тем, кому принадлежит объект. Мы считаем, что неправильно, что сегодня две полосы Московской кольцевой дороги заняты стоящими машинами, водители и семьи которых приехали в магазины, которые расположенные вдоль. Должны быть разгонные дороги для того, чтобы 300-400 метров полосы было для того, чтобы эта машина могла съездить. У нас, их сегодня нет. И бизнес, который хочет работать, они говорят: “Мы готовы это сделать, но хотим знать: чтобы это было один раз, чтобы это было прозрачно и в одни руки”. Вот о чем идет речь.

    ВЕДУЩИЙ: И будет так?

    Игорь ЛЕВИТИН: Это так и будет. Мы хотим, чтобы дорожники отвечали за то качество, которое должно быть на дороге. Чтобы за ту рекламу, за которую неизвестно кому платят на нашей дороге, мы понимали: кто это…

    Сергей БОРИСОВ: А как же с муниципалитетами.

    Игорь ЛЕВИТИН: А муниципалитеты – очень просто. Это федеральная дорога. Мы с муниципалитетами должны согласовать привязку.

    ВЕДУЩИЙ: А кто будет платить акциз за покрышки?

    Игорь ЛЕВИТИН: Это речь идет о том, что система – “пользователь платит”. Допустим, мы ввозим иностранную машину, берем с нее таможенную пошлину.

    ВЕДУЩИЙ: Еще какую!

    Игорь ЛЕВИТИН: Но на дороги ничего не попадает из этого!

    ВЕДУЩИЙ: Вы хотите, чтобы из этого налога попало…

    Игорь ЛЕВИТИН: Да, что-то на дорогу. Потому что эта же машина…

    ВЕДУЩИЙ: То есть, не я, покупатель?

    Игорь ЛЕВИТИН: Ну, нет, конечно. Речь идет о перераспределении тех средств, которые уже расходятся по десяткам ведомств.

    Елена ПАНИНА: Вот это абсолютно правильно. Надо восстановить Дорожный фонд, и надо, чтобы в Дорожном фонде аккумулировались все те косвенные налоги, платежи, которые идут на дороги. Но они попадают в общий бюджет, и дальше они там распределяются, как расходоваться.

    ВЕДУЩИЙ: До рекламы хочу успеть задать еще один вопрос, который касается пробок. Мы немножко это показали. Только ленивый не жалуется на то, что происходит в Москве. Нам говорят, что буквально через несколько лет – 2010 год… Вообще, просто город и не только город, – страна, – будет стоять. Я недавно был в Питере, там – ужас, потому что там еще более узкие улицы… Там вообще Бог знает что. Я недавно был – где ж я был? – а, в Калининграде! То же самое – пробки, пробки и пробки. Радиальное ли виновато строительство дорог, как в Москве, так и во всех других. Скажем, в Нью-Йорке, где гораздо больше машин на душу населения, все-таки таких пробок нет. Хотя плохо, но не так. Вообще, как выходить из этого? Что надо строить? Какие есть варианты? У вас хоть теоретически, кроме того, чтобы мы все на вертолетах летали или что-нибудь такое?

    Игорь ЛЕВИТИН: Сегодня нужно градостроительный комплекс любого населенного пункта привязывать к транспортной инфраструктуре. В Америке есть пословица, и вы ее знаете, что “Америка строилась у дороги”. То есть, сначала строятся дороги и они размечаются, а потом…

    ВЕДУЩИЙ: Но у нас все наоборот.

    Игорь ЛЕВИТИН: Что сегодня можно сделать? Нужно из крупных городов-миллионников делать влитные дороги – дороги, которые идут в регион или в область, но чтобы они не пересекались с внутриуличными сетями. Вот, допустим, Третье транспортное кольцо в Москве: вы по нему можете проехать, по кругу, без светофоров. То же самое нужно делать на выход из Москвы.

    ВЕДУЩИЙ: Но там бывают тоже колоссальные пробки.

    Игорь ЛЕВИТИН: Да почему? Да потому что два кольца всего. Для такого мегаполиса их надо шесть колец. Нужны дороги на выход из города, а сегодня эти дороги используются для того, чтобы проехать тут же на улицу. Это первое. Второе. Нам не уйти от многоярусных развязок в городах.

    Архитекторы городов не хотят это принимать, потому что, действительно, это может портить вид города, но нам от этого не уйти. Нам нужна или многоярусная вверх, или многоярусная вниз, другого здесь ничего нет.

    ВЕДУЩИЙ: То есть, другими словами нас ожидает в городе Москве, и, очевидно, в городе Санкт-Петербурге, и, возможно, в других городах масштабнейшее строительство, так? При котором опять мы все встанем?

    Мартин ШАККУМ: Это не только проблема строительства дорог… Это проблема градостроения, Владимир Владимирович. Надо выносить офисы из города, надо создавать города-спутники, надо прекратить заселять Москву.

    ВЕДУЩИЙ: Почем ситчик?

    Мартин ШАККУМ: Дешевле! Он много дешевле! Намного дешевле, чем в городе строить развязки! Намного дешевле! Да, это проблема градостроителей!

    ВЕДУЩИЙ: Вы предлагаете нам всем уехать…

    Игорь ЛЕВИТИН: Не нам всем уехать, а прекратить сегодня увеличивать население городов. А в Москве или в крупных городах только улучшать условия для уже тех жителей, которые есть! И так шли во всех странах, и так было везде. И выносить офисы сегодня из крупных городов, выносить офисы из Центра. Мы только за счет строительства дорог не сможем решить эту проблему.

    ВЕДУЩИЙ: А я приветствую идею выноса из Центра… На самом деле, в Москве, если вы посмотрите, в Центре вечером темно, потому что это офисы, и там люди не живут. И это, конечно, очень странно. Но еще поговорим после рекламы.

    ВЕДУЩИЙ: Возвращаясь к этой идее насчет дураков и дорог. Вы знаете, в России дураков не больше, чем где-либо. Во всем мире это довольно так равномерно распределено. А вот с дорогами у нас плохо. И мое убеждение, что когда мы по дорогам выйдем на тот же уровень, что и мир, передовой, по крайней мере, то и буду решены наши вопросы, как это ни странно и не звучит парадоксально. Итак, на ваш взгляд, что можно сделать реально, чтобы, скажем, через 10 лет мы могли сказать: “Да, есть существенное улучшение, мы это видим, ощущаем, и это подтверждается экономикой?”. Вот не прожектерские какие-то вещи, а абсолютно конкретные, исходя из сегодняшнего дня. Давайте, Генрих Семенович, что вы думаете?

    Генрих ШТЕЙНБЕРГ: Я думаю, что, во-первых, тут прозвучало это, что нет закона, министерство не внесло. У вас есть право законодательной инициативы. Вы говорите: “Нет этого закона” – сделайте его, напишите его. Не ждите.

    Елена ПАНИНА: Значит, закон этот есть, написан, и право законодательной инициативы у нас есть, но я так понимаю, что мы с министерством решим вопрос, как быстрее принять этот закон. Так что не надо говорить, что у депутатов не сделано что-то. Я думаю, что закон не решит эти проблемы.

    ВЕДУЩИЙ: А что решит?

    Елена ПАНИНА: Нужен еще закон о выполнении всех законов у нас, к сожалению. Не мешало бы принять. Я считаю так: первое – надо восстановить Дорожный фонд, аккумулировать туда средства, все, которые идут косвенным образом, косвенные налоги по дорогам.

    ВЕДУЩИЙ: Так. Два?

    Елена ПАНИНА: Второе: в этот же Дорожный фонд надо обязательно направить часть средств Стабилизационного фонда.

    ВЕДУЩИЙ: Стабфонда?

    Елена ПАНИНА: Стабилизационного фонда. На инфраструктурные проекты. Это не даст нам никакой инфляции, которой у нас так боятся наши экономические власти. Наоборот, это подстегнет дополнительно промышленность строительных материалов, транспортное дорожное машиностроение и развитую инфраструктуру вдоль дорог. Третье: концессии – обязательно. Мы приняли закон о концессионных соглашениях, именно наш комитет, и, значит, сегодня мы его плохо используем. Концессии для дорожного строительства, но прозрачность тендеров должна быть абсолютной. И государственный общественный контроль за расходованием средств. Вот основные вещи.

    ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Сергей Ренатович, вы что скажете?

    Сергей БОРИСОВ: Конечно, в городах вторые ярусы строить – без этого ничего нам не решить. Конечно же, современные развязки, конечно же, регулирование движения, которое у нас еще архаично, мы примитивны в регулировании движения. Новые технологии в дорожное строительство, включая нанотехнологии, которые сейчас уже в Европе дают хороший эффект.

    ВЕДУЩИЙ: Денег достаточно для того, о чем вы говорите?

    Сергей БОРИСОВ: Надо приглашать бизнес активнее. Та же самая концессия, те же самые платные дороги – надо включать платные дороги сегодня в стратегию развития дорожного…

    ВЕДУЩИЙ: Бизнес пойдет?

    Сергей БОРИСОВ: Пойдет. Если будут правила игры четко определены, бизнес пойдет. Но это не говорит о том, что платные дороги не означают дублеров бесплатных. Это нельзя ущемлять права наших граждан. Если платные дороги будут бить по транспортникам очень серьезно, а наш транспорт союз сейчас ставит этот вопрос очень жестко, то нужно использовать опыт Европы, где они используют так называемый налоговый нейтралитет: ты платишь за прохождение по дорогам, но тебе возвращают уменьшением налогов.

    ВЕДУЩИЙ: Мартин Люцианович? Одна минута.

    Мартин ШАККУМ: Первое: увеличить в 2,5 раза объем финансирования дорожного строительства.

    ВЕДУЩИЙ: Есть чем?

    Мартин ШАККУМ: Есть чем. Повысить эффективность использования средств, повысить ритмичность. Вот смотрите, как у нас сегодня финансируются дороги – первый квартал – ноль, второй – 22, 28 и 50, когда уже строить дороги нельзя. Вот вам существенный резерв повышения эффективности. Необходимо заключать долгосрочные контракты и принять, по сути дела, национальный проект, как это было сделано в Америке при Эйзенхауэре. Мы сегодня тоже делаем национальный проект.

    ВЕДУЩИЙ: Игорь Евгеньевич?

    Игорь ЛЕВИТИН: Я хочу сказать, во-первых, что нас наверняка смотрят дорожники, которые круглосуточно работают на дорогах. И мы здесь должны сказать, что в отрасли работает много честных людей, которые круглосуточно работают на дороге и в зимних условиях, и хотел бы поблагодарить их за эту работу. Те недостатки, которые есть в дорожной отрасли, мы их знаем.

    Хочу сказать, что все, о чем мы здесь говорили, можно сделать. Но очень трудно. Но можно. Нормативно-правовая база будет, и мы это обеспечим. Инвестфонд уже работает на дорожную отрасль. Первые концессии пошли…

    ВЕДУЩИЙ: Вы сторонник использования Стабфонда?

    Игорь ЛЕВИТИН: Я сторонник использования Инвестфонда. Это деньги из Стабфонда, и надо, чтобы они были прозрачными. Я хочу поддержать, чтобы у нас был внебюджетный дорожный фонд от косвенных налогов, и чтобы там общественность управляла этими деньгами по тем заявкам, которые мы предлагаем.

    Сергей БОРИСОВ: Общественная палата…

    Игорь ЛЕВИТИН: Пожалуйста. Мы хотим, чтобы общественность знала, куда идут. Мы будем предлагать, компании будут… Я верю в то, что российские компании могут строить не хуже иностранных. Для этого мы должны создать им все условия. И еще я хочу в заключение нашей передачи… Мы выпустили – она только вышла, еще горячая, – здесь надпись такая: “К каждому порогу – хорошую дорогу”. Мы будем к этому стремиться в надежде, что вы будете нашими помощниками.

    ВЕДУЩИЙ: Вы знаете, это замечательная книга. Тут всякого рода… Ну, вы их, конечно, плохо увидите, но это всякие плакаты истории развития автомобильного движения в России. Сразу я вспомнил Ильфа и Петрова, и, знаете: “Ударим автопробегом по бездорожью!”, тоже все эти потрясающие лозунги. Тут стоит такая, так сказать, с формами колхозница с лопатой, которая вместо того, чтобы заниматься сельским хозяйством, строит дороги. Сейчас я найду… Где же она, красавица ты наша?! Следующая, да? Нет, я ее пропустил. Ну, ладно, я ее где-нибудь найду. Ну, просто она стоит вашего внимания. Вот она. Смотрите, она – вот тут такая, видите? Так мы строили дороги в России, понимаете? Но книга чудесная. Спасибо большое. Ну, что, будем надеяться, все-таки вот толковые вещи говорятся. И, вроде, и деньги есть, и ум есть, и способность есть. Ну, может быть, в конце концов, и дороги будут? Это и будет новым началом, честное слово. Спасибо вам всем. Большое спасибо.

    В завершение я хотел бы коснуться чуть-чуть другой темы. Наша Государственная Дума совсем недавно одобрила в первом чтении законопроект об отмене порога на выборах любого уровня. В первом чтении. Но ведь сегодня выборы президента считаются состоявшимися при участии не менее 50% всех тех, кто имеет право голосовать, а выборы другого уровня – то бишь, в Думу и так далее, – не менее 25%. Если Государственная Дума, а затем и Совет Федерации, да и сам президент, этот закон подпишут, то достаточно будет, чтобы проголосовал один человек. Это, конечно, теория, но, тем не менее, получается так. Ну, представьте, 2008 год, президентские выборы – все заболели гриппом. Ну, все лежат. Один человек здоровый – проголосовал, – все, выборы состоялись. Я утрирую. Но получается так. Поставим вопрос: почему люди не голосуют? В принципе, почему они не голосуют? Ну, есть два ответа. Первый звучит так: они настолько довольны своей жизнью, – чего голосовать? Все и так хорошо.

    Это мне, между прочим, говорят мои американские коллеги, когда я их спрашиваю: почему у вас такая низкая явка на выборах в Америке? “Потому что у нас все хорошо, их все устраивает”. Ну, хорошо. Впрочем, вот совсем недавние выборы в Конгресс, когда в результате этих выборов демократы высадили со всех руководящих постов республиканцев, говорят о том, что это не совсем все так. Но тем не менее. Вторая причина, почему люди не голосуют. Да потому что они недовольны. Они недовольны, и они тем самым выражают свой протест, свое неудовольствие. Теперь вопрос. Я журналист, я не отвечаю, я только задаю вопросы. А вопрос такой: можно ли сказать, что подавляющее, даже значительное большинство нашего населения довольно положением дел в стране? Задаю вопрос. Я предлагаю вам, зрителям, на него ответить. А, ответив, сделать выводы о том, почему, собственно, Государственная Дума в лице партии “Единая Россия” и такой очень, как бы сказать, принципиальной партии, как ЛДПР, – почему они рассматривают вот этот законопроект о снижении, вернее, уничтожении, если угодно, избирательного порога. Кто угадает правильный ответ, тому приз. Из-за этого я вспомнил такой анекдот, знаете, сталинского времени. Это когда в 1937 году исполнилось 100 лет со дня смерти Пушкина, был объявлен конкурс на лучший проект памятника Пушкину. Третье место получил проект: стоит Пушкин с томиком своих стихов в руках. Второе место получил проект: стоит Пушкин с томиком работ Сталина в руках. И, наконец, первый приз: стоит Сталин с томиком Пушкина в руках. Я не знаю, почему я вспомнил это, но вот так случилось, что вспомнил. Вот такие Времена.

    »crosslinked«




    Комментирование закрыто.