Опросы

Как вам интервью с Дмитрием Медведевым?

Посмотреть результат

Loading ... Loading ...

Поиск

Архив




  • Управление
  • 3 июля 2005

    Времена. 3 июля 2005 года

    Рубрика: Времена.


    ВЕДУЩИЙ: Добрый вечер. В Эфире программа “Времена”, я – Владимир Познер. В последней программе “Времена” мы обсуждали приоритетные проекты развития страны и то, куда государство могло бы вложить какие-то серьезные деньги и тем самым обеспечить технологический прорыв, что в свою очередь, возможно, изменит структуру нашей экономики ее зависимость от добычи сырья. Сегодня мы поговорим об одном из таких возможных направлений – это автомобильная промышленность России. За последние месяцы в автомобилестроении произошло несколько очень важных событий, которые во многом определят то, на каких машинах мы будем с вами ездить в ближайшие годы, сколько они будут стоить, эти автомобили, и главное – насколько развитие автопрома поможет все-таки экономике России.

    Ну, позвольте вам представить для начала нашу “свежую голову” – это актер Леонид Ярмольник. Добрый вечер.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Добрый вечер.

    Я хотел бы провести с вами такой блиц, если можно, да – нет. Первый – сможет ли наше автомобилестроение стать локомотивом новых технологий?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Нет.

    ВЕДУЩИЙ: Будут ли дешеветь российские автомобили?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Да – нет ответить не могу, это зависит от того, как скажут.

    ВЕДУЩИЙ: Будут ли повышены ввозные пошлины на подержанные и новые иномарки?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Если этим мы будем затыкать бюджет, то да.

    ВЕДУЩИЙ: Собирается ли правительство запретить или ограничить эксплуатацию автомобилей с правым рулем?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Этот вопрос я вообще обсудил бы отдельно.

    ВЕДУЩИЙ: Да или нет, если можете.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Нет.

    ВЕДУЩИЙ: Спасибо большое. Теперь наши гости в студии, позвольте вам представить. Это люди, которые непосредственно отвечают за автомобильную отрасль. Справа от меня и против часовой стрелки министр промышленности и энергетики Российской Федерации Виктор Борисович Христенко, рядом с ним председатель комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Люцианович Шаккум, напротив меня президент Объединения автопроизводителей России Евгений Борисович Левичев, рядом с ним генеральный директор ОАО “Северсталь-Авто” Вадим Аркадьевич Швецов, и на трибунах напротив меня президент издательской группы “Клаксон-медиа” Сергей Николаевич Снегирев и справа от меня на трибуне главный редактор журнала “За рулем” Петр Степанович Меньших. Всем вам добрый вечер.

    Буквально два слова о тех, кого здесь нет. Нет представителя “АвтоВАЗа”. Мы неоднократно приглашали их принять участие в программах, посвященных автопрому, причем таких программ было несколько. Они всегда находили причины для отказа, нашли и в этот раз. Ну, что поделаешь. Не захотели прийти и представители автосборочных предприятий западных автомобилей, в частности “Рено-Автофрамус”, “Форд-Россия” и “Автотор”. Ну, не захотели – не захотели. Их нет. Жаль, но нет. Теперь блиц-опрос к вам. Тоже постарайтесь да-нет, если можно. Верите ли вы в то, что автомобильная промышленность России готова стать прорывной отраслью в нашей экономике? Да – нет.

    Виктор ХРИСТЕНКО, министр промышленности и энергетики РФ: Отчасти да.

    ВЕДУЩИЙ: Отчасти да.

    Мартин ШАККУМ, председатель комитета ГД РФ по промышленности, строительству и наукоемким технологиям: Я разделяю ответ.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ, президент Объединения автопроизводителей России: Да.

    ВЕДУЩИЙ: Безусловно?

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Безусловно.

    Вадим ШВЕЦОВ, генеральный директор ОАО “Северсталь-Авто”: Подтверждаю, да.

    ВЕДУЩИЙ: Прошу, господин Снегирев.

    Сергей СНЕГИРЕВ, президент издательской группы “Клаксон-Медиа”: Нет.

    ВЕДУЩИЙ: Нет, не верите?

    Сергей СНЕГИРЕВ: Нет.

    ВЕДУЩИЙ: Господин Меньших?

    Петр МЕНЬШИХ, главный редактор журнала “За рулем”: Вынужден верить.

    ВЕДУЩИЙ: Вынуждены верить. Хорошая формулировка. Так и хочется спросить – почему вынуждены-то?

    Петр МЕНЬШИХ: Хочется.

    ВЕДУЩИЙ: А-а. Так это разные вещи.

    Хорошо. Давайте обрисуем круг проблем, которые стоят перед автопромом и нам поможет в этом сюжет Алексея Сонина.

    Репортаж Алексия Сонина

    КОРР.: Первый квартал этого года ознаменовался историческим поражением традиционного российского автопрома. Впервые в истории иномарок было продано больше, чем автомобилей отечественных брендов.

    Это вовсе не стон отечественного автопрома. Так натужно работает гидроусилитель руля на автомобиле ГАЗ-3110 “Волга”. Гидроусилитель поставляется Борисовским заводом. Идею, как утверждают специалисты, позаимствовали у западных производителей, но как водится, собрать по-человечески не смогли. Автогиганты в панике. Сохранить производство возможно только при условии сокращения значительной части персонала. В Нижнем Новгороде и в Тольятти регулярно проходят митинги с требованием защитить отечественного производителя.

    Лев ШУГУРОВ, журналист, историк автомобилестроения: Судьба нашего автопрома весьма грустная и она опирается, во-первых, в отсутствие средств, во-вторых, в отсутствие собственного мощного станкостроения, все наши автомобильные заводы оборудованы импортными станками, и отсутствие инфраструктуры по поставке, скажем, амортизаторов, приборов, электронных систем зажигания и питания и прочего, прочего, прочего.

    КОРР.: Естественно, самый простой способ ограничить приток в страну иномарок – это заградительные пошлины. В правительстве такие меры обсуждаются, причем не только для подержанных машин старше 5 лет. Чиновники хотят уменьшить возрастной порог и для новых автомобилей, с трех лет до одного года. Но даже если пошлины введут, это будет временная мера.

    Лев ШУГУРОВ: Нас будет держать членство в ВТО. Как только мы станем членами ВТО, мы не сможем, эти драконовские импортные пошлины ввести и мы тогда должны на равных торговать своими автомобилями, отечественными, и зарубежными, и конечно отечественные будут проигрывать и конечно отечественные заводы придут в тупик.

    КОРР.: Сводный план мероприятий по развитию автомобильной промышленности на ближайшие 3 года в правительстве обсуждался бурно.

    Вызвал неоднозначную реакцию и в обществе и все равно получился размытым. Четко обозначен только один пункт – создать условия, чтобы самые ходовые иномарки выпускались в России. Вроде бы цель благая – построить заводы, значит, будут рабочие места. Концерн “Тойота” уже объявил, что строит в Санкт-Петербурге завод, где будет собираться “Тойота Камри”. Но и здесь есть свои подводные камни.

    Лев ШУГУРОВ: Нужно чтобы 80 процентов автомобиля изготовлялось здесь, в стране, хотя по чертежам это будет японский, американский, английский, какой угодно автомобиль, а 20 процентов в стоимостном выражении – это будут те узлы, которые в данной стране невозможно или дорого создать, например, электронику, мультиплексную электропроводку, еще что-то такое. Но у нас, к сожалению, в стране за 20 лет перестройки вся инфраструктура автомобильной промышленности не то что упала уровнем, а фактически умерла.

    КОРР.: Получается замкнутый круг. Во-первых, иномарки, которые у нас будут собираться, автоматически будут моделями двух – трехлетней давности. На экспорт они не пойдут, будут удовлетворять только внутренний рынок. Если же при сборке будут применяться отечественные комплектующие, качество машин автоматически упадет. Ну, и главный вопрос, ради которого и была задумана реформа, по-прежнему остается открытым. Что делать с российскими автогигантами и какие машины они будут выпускать? (А.Сонин, В.Шиванников. Первый канал. Специально для программы “Времена”).

    ВЕДУЩИЙ: Во избежание путаницы давайте определимся, что такое автопром? Это “АвтоВАЗ”, “СеАЗ”, “СОК”, то есть только те предприятия, которые выпускают автомобили российские или сюда же мы добавляем и тоже говорим, что это российский автопром автомобильные заводы – производители автокомпонетной базы, ну, которые находятся на территории, разумеется, России, то есть и ВАЗ, и “Рено”, и “Форд”, и “Волга”, и так далее? Вот как вы считаете?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Абсолютно так. Все производители, которые на территории России производят автомобили, являются российскими автопромовцами.

    ВЕДУЩИЙ: То есть это все входит?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Все.

    ВЕДУЩИЙ: Возражения есть?

    Мартин ШАККУМ: Есть возражения. Я так не считаю. На сегодняшний день наш российский автопром, если мы исключим эти заводы, это почти 5 миллионов работающих и примерно 2,5 процента ВВП. Это очень серьезно и мы должны на сегодняшний день еще выделять. Вот я знаю, Виктор Борисович два месяца назад подписал постановление правительства, по которому вот те предприятия, о которых он говорил, что они якобы в составе автопрома, будут приближаться к нему, то есть они порядка 40 процентов автомобильных запчастей будут использовать отечественного производства, производства внутрироссийского, скажем так, через несколько лет в результате тех мер, которые были подписаны. Вот тогда их можно будет считать уже практически полноценным автопромом. Пока это отверточная сборка, пока это все, на мой взгляд, относительно.

    ВЕДУЩИЙ: Возражения, согласия, пожалуйста, есть ли желающие?

    Вадим ШВЕЦОВ: Я бы добавил, что любой автопроизводитель, который собирает автомобили в России, но под различными брендами, являются автопроизводителем, потому что кооперация с компанейщиками это лишь только часть той цепочки создания стоимости, из которой получается автомобиль. Поэтому любой инвестор, любой производитель – это и есть автопром.

    ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Прошу.

    Петр МЕНЬШИХ: Мне нравится тезис министра, я его поддерживаю, но я хотел бы предложить немножко другую формулировку. Для меня автопром – это массовый автомобиль. Давайте начнем с этого. Если мы возьмем Германию, Японию, Корею, все они начинали с массового автомобиля. И сегодня мы видим, тот, кто сделал настоящий массовый автомобиль, у того получился автопром. Давайте сосредоточимся на этой мысли, потому что я приведу… 19 числа министр выступал, вы знаете, я аплодировал ему, это уже было два месяца назад, с замечательным докладом на правительстве, но внизу стояли люди с плакатами и писали: “Господа министры, вы сидите, вы курите на пороховой бочке”. 50 процентов сегодня парка старше 10 лет. Люди сегодня не могут купить автомобиль дороже 3-5 тысяч долларов. Поэтому давайте думать о массовом автомобиле и дальше у нас будет автопром.

    ВЕДУЩИЙ: А вот в марте этого года премьер Фрадков подписал постановление о снижении и отмене пошлин на ввоз в Россию около 70 наименований автокомпонентов. Теперь большинство комплектующих для сборки, ну, двигатели, коробки передач, кузова и так далее, 61 позиция всего, будут ввозиться беспошлинно. Вопрос к вам, Виктор Борисович, вот все-таки каким образом приход в Россию иностранных сборочных производств поможет отечественному автопрому, как вы это видите?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Давайте просто посмотрим на ту проблему, с которой мы столкнулись и, исходя из которой, это решение готовилось и принималось. За все последние годы рынок российский, не автопром российский, а рынок автомобильной продукции, если проще говорить о легковых автомобилях, совершенно планомерно уступал место иномаркам двух категорий – подержанным и новым. И это проблема реальная, которая говорит о том, что, либо мы будем завозить готовые автомобили и их покупать, либо мы сможем создать условия для того, чтобы производство этих автомобилей, которые сегодня завозятся в Россию, осуществлялось на территории России, что и будет российским автомобилем. И именно по этому поводу и было решение принято – по режиму промышленной сборки. И только те иностранные производители, которые приходят в Россию, для того чтобы здесь организовывать производство, а стало быть, проинвестировать все то, что связано с конвейерными линиями, со сваркой, окраской кузовов и потом производством комплектующих или приобретением у российских производителей этих комплектующих, могут быть освобождены от этих пошлин на комплектующие.

    И в этом есть большое различие и этот режим создан специально для инвесторов, причем не только иностранных, я это хочу подчеркнуть, это достаточно важный момент, поскольку кажется, что это только иностранный капитал будет этим заниматься. Отнюдь. “Северсталь-Авто”, которая тоже видит себя в этом режиме промышленной сборки, и ряд других компаний предполагают приобрести, сами инвестировать средства в лицензии для того, чтобы самим осуществлять производство тех машин, которые, по их мнению, инвесторов, пользуются спросом. Вот это как бы второй вариант. И есть третий вариант – совместно. “GM-Авто”. Мы знаем “Шеви-Ниву”, которая производится “АвтоВАЗом” совестно с “Дженерал Моторс”.

    ВЕДУЩИЙ: У меня вопрос ко всем вам. Когда-то японцы сильно отставали от всех в смысле автомобилей, просто очень сильно. Они закрыли страну, не пускали туда никого, украли большое количество других автомобилей, “Мерседесов” и прочее, разобрали их до винтика, посмотрели где, как, что, собрали, но с некоторыми этими и на сегодняшний день лучшие автомобили в мире, я имею в виду не “Бентли” и так далее, а просто рядовые автомобили, первые пять позиций – японцы. Японцы смогли, а мы что? А мы нет?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Я отвечу очень коротко – мы не японцы. (Аплодисменты).

    ВЕДУЩИЙ: Это я вижу. Я не очень понимаю, вы довольны, что вы не японцы, потому что вы так аплодируете?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Я могу сказать. Вы знаете, что мы можем? Мы можем войну выиграть, а вот машину построить – вряд ли.

    Вадим ШВЕЦОВ: Я бы хотел дополнить. Опыт есть и Кореи очень хороший. Буквально 10 лет прошло, как корейцы научились делать японские автомобили.

    ВЕДУЩИЙ: Правда.

    Вадим ШВЕЦОВ: 10 лет на это потребовалось корейцам. Китайцам потребуется 3 года на это. Чем хуже мы, чем китайцы, например?

    ВЕДУЩИЙ: То есть вы считаете, что…

    Вадим ШВЕЦОВ: Это возможно. Повторить – это не проблема, я считаю. У нас есть уникальные для России возможности. У нас есть металл, который соответствует качеству, и есть химия, которая соответствует качеству, то есть пластик и изделия из металлопроката, которые ввезти по логистике очень будет накладно. Концерны, которые построят заводы здесь, в России, будут использоваться для машин, которые производятся для России и на экспорт в том числе, потому что это будет дешевле и конкурентоспособнее, потому что действительно нужен массовый автомобиль, дешевый и качественный. А для этого… Это очень сложная работа. Поэтому нужно использовать то, что есть в России.

    ВЕДУЩИЙ: Евгений Борисович, вы хотели прорваться.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Я всегда удивляюсь нашей национальной русской черте, которая в последнее время стала явной – нам надо обязательно все свое обругать. Я мягкое слово выбрал. Вот мы не можем ничего сделать хорошее. Почему? Почему мы о себе так плохо думаем? Я должен сказать, вам Леонид, “БМВ” самого высокого качества собираются в Калининграде. Это оценка аудитора “БМВ”, у которого масса сборочных заводов по всему миру.

    ВЕДУЩИЙ: Но это отверточная сборка.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Я сравниваю только сборку, только сборку. Там работают наши люди. Теперь вот относительно последнего решения, относительно промышленной сборки, то, что сказал Виктор Борисович. Конечно, это лучше, чем ввозить импортные машины, это лучше, но это совершенно не то решение, которое нужно было бы принять.

    ВЕДУЩИЙ: А какое бы вы предложили решение?

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Давайте посмотрим, что делали другие страны, которые за короткое время достигли колоссальных успехов в экономике, вот как сказали, в Корее. Корея действительно, она прекратила ввоз машин иностранных, ввела высокие пошлины, она запретила ввоз подержанных машин, но если есть рынок, рынок не терпит пустоты. Рынок обязательно бизнес будет заполнять. И бизнес повез в Корею деньги, бизнес повез капитал в Корею, и в Корее стали создаваться производственные мощности. Точно так работала Бразилия, точно так работает Индия, точно так работает Китай, о котором скоро…

    ВЕДУЩИЙ: Мы сегодня поговорим о Китае.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Да, скоро мы услышим.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Позвольте одну реплику по этому поводу.

    ВЕДУЩИЙ: Да, конечно.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Если мы посмотрим на доходы наших граждан, на тот самый спрос, который сегодня есть, то совершенно очевидно, что эти доходы низкие и что платежеспособный спрос сориентирован на достаточно дешевый автомобиль. И вот в этой нише дешевых автомобилей российские традиционные модели, чтобы уже не путать с российским автопромом в широком понимании, они абсолютно конкурентоспособны на сегодняшний день. Хорошие они или плохие с технической точки зрения, хуже они “Мерседеса” или лучше, но вот “Мерседес” за 4,5 тысячи или за 5 тысяч долларов сделать нельзя на сегодняшний день и в этом смысле это большая ниша на нашем российском рынке в соответствии с уровнем наших доходов сохранится еще достаточно долго. И здесь наш автопром, традиционные машины могут иметь спрос.

    ВЕДУЩИЙ: Но все-таки вот такой вопрос у меня. Понятно, автомобильная промышленность может стать локомотивом, если это не массовое явление, а массовое зависит от того, сколько у людей денег… Вообще сколько должен стоить вот этот самый, на ваш взгляд, народный автомобиль? Назовите свою цену, чтобы действительно это было доступно, и чтобы люди могли это купить, чтобы это было качественно хотя бы в какой-то мере?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Вот сегодняшняя средняя цена самого массового автомобиля на российском рынке – это примерно 6,5 тысяч долларов. Это вот средняя цена самого массового производства. Это 60 процентов всего рынка автомобилей в среднем идет по этой цене. Это все, что не выше 10 тысяч долларов. Это самый массовый спрос.

    ВЕДУЩИЙ: Сюда будут вписываться вот эти все “Рено”, “Форды”?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Нет. Но при этом есть второй сегмент, достаточно емкий по деньгам того спроса, который заинтересован в приобретении более дорогой машины, который ее покупает. И вот туда вписываются “Тойота Камри”, туда вписываются другие модели. Туда вписывается, собственно говоря, импорт на сегодняшний день.

    ВЕДУЩИЙ: Вадим Аркадьевич, кажется, вот в четвертом квартале этого года ваша компания намерена начать сборку внедорожника “Рекстон”, да?

    Вадим ШВЕЦОВ: Да. Я сначала отвечу на первый вопрос…

    ВЕДУЩИЙ: Просто я хочу, чтобы вы запомнили этот вопрос. Значит сейчас минимальная цена этого “Рекстона” 33 тысячи 700 долларов, максимальная, или верхняя планка – 47 тысяч 817 долларов. Подешевеет эта машина при вашей сборке? И вообще кому адресована такая машина? Это явно не…

    Вадим ШВЕЦОВ: Конечно, такая машина адресована городскому жителю, но это первая машина.

    ВЕДУЩИЙ: Не всякому городскому жителю.

    Вадим ШВЕЦОВ: Во-первых, мы же говорим о разных деньгах. Если говорить о массовых автомобилях, я считаю, что массовый сегмент будет 8-12 тысяч, но в кредит, то есть первый взнос должен быть минимальный. То есть у нас должна быть развернута система кредитования покупателя. Это очень важный элемент. Поэтому если автопроизводители, сервис предоставят возможности для покупателя иметь машину в кредит, то в принципе первоначальная стоимость автомобиля будет играть гораздо меньшую роль. Если говорить о “Рекстоне”, то автомобиль будет стоить от 25 тысяч долларов США, но это “Мерседес” и это первая машина, которую начнут собирать в России, у нас. Потом будет “Кайрон”, потом будет “Си-100″, та линейка, которая пойдет вниз, но мы начинаем с лидера рынка, с самой интересной, самой люксовой версии автомобиля. Потом мы будем спускаться вниз, до 20 тысяч. Это как бы наша стратегия.

    ВЕДУЩИЙ: Сергей Николаевич, я хотел бы к вам обратиться. Вы обычно такой громкий, возражаете всегда, что-то такое говорите – да все это ерунда, чепуха. Что вы молчите?

    Сергей СНЕГИРЕВ: А я запутался, о чем разговор, честно говоря, не пойму.

    ВЕДУЩИЙ: То есть?

    Сергей СНЕГИРЕВ: Мы говорим – российский автопром, сборочное производство. Вот все яйца в одну корзину сложили и не знаем, что с ними делать. Есть Бельгия, хорошая страна Бельгия, развитая страна. Там собирается очень много брендов автомобильных, японских, европейских, американских. У них нет бельгийского автопрома, понятия такого, они его не спасают, не выручают. Есть сборочное производство, и нет бельгийской машины, хотя на этих машинах мы ездим по Москве, собранных в Бельгии. Но нет же понятия бельгийской машины. Вот это мне непонятно. Есть “Жигули”, это русская машина, хотя она итальянская, правильно ведь? “Фиат”. Есть “Москвич”, это русская машина, “Святогор” – русская машина. Это русский автопром. Остальное – сборочное производство. Это совершенно разные вещи. Нельзя говорить про Японию – вот японцы, они поднялись. Да, они закрыли импорт машин, совершенно верно, на 5 лет полностью, но они кроме машин еще сделали за это время телевизоры, компьютеры, видеокамеры, фотоаппараты. Я могу долго перечислять. Технологии создали самые гениальные в мире, которые продавали во всех страны, в том числе и в Америку. Можно привести другие примеры. Вот назвали здесь, у нас есть сталь, у нас есть все.

    Я помню, в 1979 году я готовил материал о том, что в России, в то время СССР, производилась сталь…

    ВЕДУЩИЙ: Сергей Николаевич, я вас перебиваю. Я все хочу понять, вы за бельгийский вариант у нас?

    Сергей СНЕГИРЕВ: Я за здравый вариант, понимаете?

    ВЕДУЩИЙ: За что?

    Сергей СНЕГИРЕВ: За здравый вариант. Ну, не можем мы сделать машину. Мы можем об этом долго говорить, ну, не можем.

    ВЕДУЩИЙ: То есть вы прямо говорите, что мы машину свою сделать не можем и не должны поэтому?

    Сергей СНЕГИРЕВ: Почему? Давайте будем делать здесь… Пусть делают, ради Бога, но мы не можем сделать ее.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Я хочу постараться, вот если я уж здесь сижу, чтобы те, кто нас смотрит у телеэкранов, понимали нас, потому что мы так умно говорим. Я с точки зрения потребителя, вот я просто отвечу на эти вопросы. Я считаю, что автомобиль “Жигули” не может стоить 6 или 7 тысяч долларов, потому что он этих денег не стоит. Он должен, в смысле своего качества должен стоить тысячу долларов. Это “сделай сам”. Я это знаю точно. Это первое.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Поэтому “АвтоВАЗ” и не пришел сегодня.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Да, поэтому они и не пришли. Поэтому мы здесь беседуем. Но, и я еще, что меня очень смущает, не знаю, может быть, это в разрез темы, потому что мы же это обсуждаем практически государственное дело, насколько государство должно помогать нашему автопрому встать на ноги. А я бы на месте государства вообще не помогал ему становиться на ноги. Я бы помогал тому, что нам нужно в первую очередь, а автопром пусть поднимают те, у кого есть деньги, которые хотят создать конкурентоспособный автомобиль и мне не важно, привозят запчасти или здесь делают, или привозят в чемоданах, вот совсем не важно. Мне не важно, как лечат человека. Мне важно, чтобы он не умер. Поэтому все, что мы сейчас говорим, никого из нас не оправдывает, потому что важен конечный результат. А когда…

    ВЕДУЩИЙ: Но вы себе отдаете отчет в том, сколько людей заняты в этой промышленности?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Я понимаю. Но, во всяком случае, из того, что проговаривалось, когда собирают здесь хорошие автомобили нашими руками, мне нравится больше, чем когда судорожно все равно продолжают делать “Москвич”, “Жигули” и “Волгу”, на которых ездить нельзя и даже вредно и опасно.

    ВЕДУЩИЙ: Прошу вас.

    Мартин ШАККУМ: Спасибо, Владимир Владимирович. У нас интересный развивается разговор, и как бы могут понять наши зрители, что сборка импортных автомобилей, постепенное изготовление для них комплектующих – это тот путь, по которому должен пойти наш автопром или наша промышленность. Я хотел бы напомнить, 1 миллион автомобилей примерно делают наши отечественные производители – это ГАЗ и “АвтоВАЗ” и игнорировать это мы не можем. Это почти 500 миллиардов объем производства, это 5 миллионов, как я сказал, работающих, которые производят компоненты, и так далее. И сегодня мы должны обратить внимание, что находятся они в реально критическом состоянии. Я согласен с Леонидом по поводу тех цен.

    Что говорить, цены завышены, но это вопрос уже менеджмента.

    ВЕДУЩИЙ: Я все-таки хочу вам задать один вопрос. Вы говорите – 1 миллион автомобилей. Вот если бы вы сказали – 1 миллион плохих автомобилей, – это было бы точнее, потому что они плохие. И я вас спрашиваю – какой смысл? Или у вас есть серьезная надежда, что они станут хорошими? Но они плохие. Вот я сажусь за руль “Волги”. Но после того как ты сел за руль любой другой, это как-то странно даже, как-то непонятно, что это.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Это автомобиль с другой планеты.

    ВЕДУЩИЙ: Можно развивать бицепсы за счет того, что нужно крутить этот руль. Ну, я немножко преувеличиваю, но все-таки?

    Мартин ШАККУМ: Да, действительно, я с вами согласен, да, автомобиль плох. А мы здесь вот с Виктором Борисовичем кто? Мы представители государства и это, собственно говоря, тоже наша проблема. Это огромный государственный завод. Мы в рамках рыночной экономики всего там 13 лет. Это срок-то небольшой, даже можно сказать смешной для становления реальной рыночной экономики. Государство во многом сделало очень много за эти годы, чтобы законсервировать эту технологическую отсталость. Очень много для того, чтобы промышленность вообще в эти годы практически не развивалась. Мало того, что ей не помогали, можно сказать, многими действиями мешали. Так сегодня давайте к этому и вернемся. Давайте найдем те меры, которые вывели бы наш автопром действительно и сделали нормальные автомобили. Эти меры возможны. Я убежден, что они возможны.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Можно я добавлю.

    ВЕДУЩИЙ: Давайте, давайте.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Поскольку косвенно упоминался как соучастник процесса, хотел бы добавить одну вещь, чтобы не создалась иллюзия относительно того, что вот государство помогает автопрому. Это означает, что деньги налогоплательщиков государством тратятся на поддержку автопрома. Ни в одной позиции в комплексе мер никаких таких вливаний не предусматривается. Это первое, что я хотел бы сказать, чтобы никаких иллюзий по этому поводу не было. Стало быть, мускулы качать, ноги или руки и так далее – это выбор потребителя, в конечном счете, которого сейчас, хочу подчеркнуть, никто не заставляет покупать тот автомобиль, который есть. Другого конкурента этому автомобилю сегодня по такой цене просто нет, по такой дешевой цене.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Есть.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Пока нет.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Есть.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Пока на нашем рынке нет. Никаких специальных усилий для того, чтобы…

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: К сожалению, есть. Есть подержанный японский автомобиль, который в тысячу раз лучше и в три раза дешевле.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Согласен, есть подержанные японские автомобили, которые конкуренты в значительной степени…

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Даже со средним рулем.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Да, даже без руля.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Даже без руля.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Да, даже если там вожжи, приделать, которые конкуренты в значительной степени регионально, на Дальнем Востоке по понятным логистическим причинам.

    Собственно, поэтому там и “Жигулей” не так много, потому что довезти их из центра туда будет стоить денег столько, что не сразу захочешь их там продавать. Но, тем не менее, чтобы еще раз не создалось иллюзии, что есть какая-то специальная форма поддержки. Нет, меры-то как раз носят характер структурных, регулятивных, которые по большому счету призваны только к одному – выровнять условия для работы на российском рынке таких инвесторов, которые приходят с теми самыми брендами, которые вам ласкают слух, ну, собственно, и мне тоже, с одной стороны, а с другой стороны те, которые будут завозить на этот рынок готовый автомобиль. Выровнять условия, как по экономике, так и по технике, чтобы требования были одинаковые.

    ВЕДУЩИЙ: Вы согласны, что пошлины на иномарки – это все-таки как раз наши родные денежки?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Пошлины на иномарки – это денежки, которые платит потребитель, но которые расходуются не на автопром, а расходуются на все задачи, которые стоят перед государством – социальные. Но я хочу сказать по пошлинам сразу же, уж, коль зашла эта тема. Не являются пошлины серьезным регулятором, который помог бы, уже не помог и не поможет…

    ВЕДУЩИЙ: Ну, отмените.

    Виктор ХРИСТЕНКО: На сегодняшний день пошлина является лишь той как бы фискальной вещью, которая существует везде и во всем мире. Вот если во всем мире их отменят, тогда и мы можем. Тогда у нас будут равные условия по конкуренции “Мерседесов”, производимых здесь, на другом рынке.

    ВЕДУЩИЙ: Евгений Борисович?

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Вот я хочу сказать, у нас ликвидировали госстандарт, который присваивал вот этот знак качества, помните?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Ну, не могу я лучше.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Вот Леонид взял на себя такую роль сейчас, взял на себя роль определять, что такое хороший товар, а что такое плохой, заменил.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Я вам больше скажу, я даже понимаю, какой лучше, какой хуже.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: А я должен сказать, что сегодня, слава Богу, не Госстандарт определяет, не обком распределяет, кому, сколько продать каких автомобилей, а покупатель лезет сюда вот, вытаскивает свой кошелек и покупает. Я должен вам сказать, ежегодно 700 тысяч автомобилей Волжского автозавода и 80 тысяч автомобилей Горьковского автозавода, легковых, и 200 тысяч “ГАЗелей”, автобусов. Поэтому сегодня, какой товар, какого он качества определяет покупатель и сегодня машины российские, я подчеркиваю, на российском рынке, они достаточно конкурентоспособны. Когда правительство добьется, что кошельки будут потолще и можно вытащить побольше денег, тогда, может быть, мы потеряем свою конкурентоспособность, но товар – это как медаль, с двумя сторонами, здесь – качество и технический уровень, а здесь – цена.

    ВЕДУЩИЙ: Вы хотели совсем коротко. Пожалуйста.

    Сергей СНЕГИРЕВ: А почему встает вопрос, что если нет денег, надо иметь машину, вот это мне непонятно. Во всем мире нет такого понятия. Нет денег – езди на автобусе.

    ВЕДУЩИЙ: Господин Меньших, пожалуйста.

    Петр МЕНЬШИХ: Я хотел бы, пользуясь, случаем, обязательно давайте сейчас договоримся и внушим министру, что запретительные пошлины еще увеличивать нельзя, это погубит российский автопром.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Во-первых, не надо мне ничего внушать, я с этим согласен. Я это сам сказал.

    Петр МЕНЬШИХ: Возможно, вы это мнение донесете. И сегодня такая ситуация, Евгений Борисович, что российский автопром в сумасшедшем кризисе, уже основная часть покупателей планирует приобрести иномарки, больше 50 процентов. Поэтому нам нужно очень серьезно озаботиться, на какой базе мы будем строить массовый российский автомобиль.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Я сейчас, если можно, зачитаю…

    ВЕДУЩИЙ: Если можно, после рекламы?

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Можно, конечно.

    ВЕДУЩИЙ: И это, и пошлины, и правый руль, и так далее – все после рекламы.

    ВЕДУЩИЙ: Анализируя последние события в отечественном автопроме, обозреватели считают, я беру такую цитату, ну, что ли объединенную, из разных мест: “Отечественный модельный ряд отстает от мировых автомобильных тенденций на десятилетия. Если процесс обновления не ускорить, то придется идти по пути стран третьего мира: закупка лицензионных моделей для организации их сборки на наших предприятиях”. Возникает вопрос – насколько хороша или плоха для России вот эта модель? Ну, возможно, ответ мы можем получить, посмотрев сюжет, посвященный другой стране, которую мы упоминали. Сюжет посвящен Китаю. Сюжет Павла Гутника

    Репортаж Павла Гутника

    КОРР.: Велосипед уже не главный транспорт Китая, автомобили стремительно вытесняют его на обочины дорог. Для среднего китайца покупка авто уже не роскошь и есть из чего выбирать. На местном авторынке предлагают свыше 500 моделей 80 марок. Для страны, в которой еще в середине прошлого века автомобиль считался волшебной телегой, это настоящая революция. Историю китайского автопрома можно разделить на два периода – коммунистический и капиталистический. Первый тесно связан с временами братской дружбы СССР и Китая. При помощи советских специалистов было построено два автозавода, которые выпускали грузовики на базе “ЗиЛ” и копии вездеходов ГАЗ-67. Второй период развития китайского автопрома начался 20 лет назад с открытия первого совместного предприятия с немецким “Фольксвагеном”. Китайское правительство распахнуло двери перед иностранными производителями автомобилей: бесплатная аренда земли, освобождение от налогов и дешевая рабочая сила – три основные составляющие успешного привлечения иностранных инвестиций. Один за другим стали открываться совместные автозаводы. За первые 5 лет в автомобильную промышленность Китая было вложено 20 миллиардов долларов. Рентабельность производства в несколько раз превышала показатели Европы и США.

    Го БАО, аналитик консалтинговой фирмы: Был взят на вооружение южнокорейский опыт, но мы не стали полностью его копировать. Китай, как и Южная Корея, начали с открытия СП и выпуска по лицензии.

    Параллельно с открытием совместных предприятий правительство вкладывало деньги в развитие отечественных заводов. И к тому же в Китае до сих пор огромный рынок сбыта, чего была лишена Корея.

    КОРР.: Давая зеленый свет совместному производству и развитию собственного автомобилестроения, китайское правительство ввело жесткие квоты на импорт автомобилей и высокие таможенные пошлины. За ввезенную иномарку платили 200-процентный таможенный сбор. Параллельно были организованы государственные закупки лицензий и технологии для своих заводов. “Тойота”, “Дженерал Моторс”, “Ауди” и другие гиганты мировой автоиндустрии охотно продавали права на изготовление своих устаревших моделей китайцам. На их базе начались разработки собственных автомобилей.

    Ван ЮЙБИН, обозреватель “Торгово-промышленной газеты”: Есть уже машины полностью китайского производства. Дизайн и технологии не совместные, а китайские, Аньхойская корпорация и Мииньская корпорация несколько лет ведут собственные разработки. В Баодине делают машины серии “Великая стена”, тоже полностью отечественного производства. В Джедзяне, в Шанхае, в Харбине также выпускают собственные модели.

    КОРР.: Сейчас в КНР существуют 7 крупных автомобильных концернов, в состав которых входят десятки предприятий. Одно рабочее место на главном конвейере дает 11 смежных.

    Для развития собственного автопрома китайцы не брезгуют даже откровенным плагиатом, копируют дизайн, используют похожие названия для моделей. Сейчас с китайскими концернами судятся “Дженерал Моторс” и “Хонда”, но пока суд да дело, автозаводы продолжают выпускать машины, ставшие предметом судебных разбирательств. Это покрывает судебные издержки, приносит прибыль и даже позволит безболезненно заплатить штраф в случае проигрыша. За прошлый год в стране было выпущено свыше 5 миллионов автомобилей, что вывело Китай на четвертое место в мире по производству автомашин. Полтора процента в общей сумме прирост ВВП Поднебесной обеспечили именно автозаводы. До конца этого года с конвейеров сойдут уже более 5,5 миллионов грузовиков и легковых машин. Прибыль исчисляется десятками миллиардов долларов. До нынешнего года правительство КНР обеспечивало почти тепличные условия своему автопрому, но со вступлением в ВТО высокие ввозные пошлины и квоты на импорт приходится отменять. Китай уже готов к конкуренции с зарубежными автопроизводителями. У местных компаний есть неоспоримое преимущество – низкие цены при довольно неплохом качестве. Совместные предприятия тоже готовы пойти на снижение цен, чтобы сохранить свои позиции на внутреннем рынке.

    Го БАО: 95 процентов машин, продаваемых на внутреннем рынке, сделаны в Китае, доля импорта очень мала и уже не сможет изменить ситуацию.

    КОРР.: На сегодняшний день в Китае построены заводы почти всех известных автомобильных марок. Производственные мощности позволяют в ближайшие годы занять лидирующее место в мире по выпуску автомашин. Тем не менее, в этом году специалисты отмечают спад продаж.

    Первоначальное насыщение внутреннего рынка произошло. Теперь Китай ищет новые рынки сбыта для своих автомобилей. Азиатский уже освоен. С прошлого года начались первые экспортные поставки в США и Европу, в этом году начали осваивать российский рынок. Причем последний называется наиболее перспективным. (П. Гутник, П. Волконский. Пекинское бюро Первого канала. Специально для программы “Времена”).

    ВЕДУЩИЙ: Значит, что главное в китайском варианте? Параллельно с открытием совместных предприятий правительство вкладывало деньги в развитие отечественных заводов – это раз. За каждую ввезенную иномарку платили 200-процентный таможенный сбор, это факт – это два. Параллельно были организованы государственные закупки лицензий и технологий для своих заводов – это три. Возникает несколько принципиальных вопросов. Я так понял, что вообще правительство наше не готово вкладывать деньги в отечественный автопром. Это так?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Это так.

    ВЕДУЩИЙ: Это так. А как? Там-то вкладывало, а здесь не вкладывает. А как будет жить тогда автопром?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Я не думаю, что китайский опыт или китайский пример, он адекватен или готов быть сравним с российской действительностью.

    ВЕДУЩИЙ: То есть мы не китайцы, вы хотите сказать?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Ну, уже да. Уже не японцы и то, что не китайцы, я думаю, что это почти также очевидно, как-то, что и не японцы. Для начала надо вспомнить о том, что в Китае рынок легковых автомобилей… Или по-другому, легковой автомобиль стал доступен для любого гражданина всего лишь 3 года назад и в этом смысле все, что было до этого, это некая прямая система, в том числе распределения, это немножко другая история и немножко другая жизнь. Мы живем уже почти 15 лет в иной обстановке, когда собственно потребитель определяет сам свой выбор. И более того, хочу сказать, что мы достаточно активно использовали на протяжении всех этих лет те самые запретительные пошлины, выходя на жесткие параметры по ввозу импортных автомобилей именно с теми же самыми целями. Ну, к сожалению, то ли бизнес в то время, ну, это тоже отчасти правда, то ли государство, что тоже, в общем, верно, не были готовы воспользоваться этим заслоном для того, чтобы его направить в сторону развития, на сегодня можно сказать, что это факт, это случилось. Сегодня мы не можем и не будем никаких заградительных пошлин уже выстраивать, потому что мы всю эту историю прошли.

    ВЕДУЩИЙ: Не будем?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Не будем, и этот инструмент просто уже не сработает, он уже не будет работать, не поможет.

    ВЕДУЩИЙ: Повышения этих таможенных ставок на иномарки старше 5 лет не будет?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Не предполагаются такие вещи. Еще раз говорю, это то, что мы будем обсуждать, но это не тот инструмент, который сегодня на что-то может существенно повлиять.

    ВЕДУЩИЙ: Есть разница между словами “не будет” и “не предполагается”.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Вы смотрите, пока я могу сказать о том, что в плане мер вот этим как раз, таможенным позициям, которые нельзя не обсуждать, потому что это серьезный инструмент для регулирования, какого-то внимания или значения по поводу того, что именно это все исправит ситуацию, уже не придается, могу совершенно ответственно сказать.

    ВЕДУЩИЙ: Хорошо. А вот новыми будут считаться машины от одного года или от трех?

    Виктор ХРИСТЕНКО: Опять-таки вопрос не является существенным и критичным для ситуации перспектив автомобильной промышленности или автомобильного рынка в России, не является критичным. И поэтому… Это как с правым рулем. Это все равно, я согласен с Леонидом, где этот руль, посредине или слева, лишь бы требования к автомобилю, требования по поводу его безопасности соблюдались. И если это, можно ставить справа и без руля – да нет вопросов.

    ВЕДУЩИЙ: Я только что был за Уралом довольно далеко. Там у всех машин почти, которые я видел, правый руль. С кем бы я ни ездил, мне вопрос, я большой знаток – что будут делать с правым рулем, что будут делать с правым рулем? То есть либо это специально раздувается, я допускаю, либо просто почему-то правительство или вы в частности четко не говорите – ничего с правым рулем делать не будем, или наоборот – будем. Люди не знают и слухи, и начинается на этом политическая игра, обязательно.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Ничего с правым рулем делать не будем – это первая. Вторая позиция, вот то, что было сказано и с чем я не согласен, относительно Госстандарта никто не требует там качества и так далее, потребитель определяет качество – не так. Вот требования по качеству автомобиля обязательно будут жесткими и будут едиными для любого автомобиля, произведенного здесь, в России или ввезенного сюда. Какие это требования? Это требования по безопасности. Единственные требования, которые сегодня будут обязательными, это требования по безопасности автомобиля, который сошел с конвейера и выходит на рынок. И пока он не получит соответствующее подтверждение типа, что это автомобиль и что на нем можно проехать и сразу в столб не въедешь по его конструкционным особенностям, он не сможет быть продать. И такие же требования будут к любому автомобилю, который ввозится к нам. Это будут требования по эксплуатации автомобиля и вот эти требования, они будут жесткими и едиными для всех, и это есть тот самый Госстандарт.

    ВЕДУЩИЙ: Петр Меньших, пожалуйста.

    Петр МЕНЬШИХ: Я бы хотел внести поправку в сюжет. Китайцы не четвертый автопроизводитель, а восьмой на сегодня и это за 10 лет. Они двинулись с нуля. Чтобы утвердить бизнес-план по производству автомобиля, чиновнику отводится ровно месяц, не больше. Если он злоупотребляет и берет взятки, там расстреливают, и так далее.

    ВЕДУЩИЙ: К чему вы призываете?

    Петр МЕНЬШИХ: Мы не можем повторить этот опыт, это естественно. Единственное, что мы можем сделать, расписать все как по нотам, как это сделали китайцы.

    Сегодня они ввели в Пекине уже “Евро-3″, на 2008 год по всему Китаю – “Евро-8″ и так далее, а мы до сих пор спорим, “Евро-2″ или “Евро-1″ у нас и никакого определенного мнения правительства мы не слышим. Я прошу, уважаемый министр, вы такой энергичный и инициативный, займитесь автопромом специально, дайте нам бумагу на полгода ближайших, что нам делать. У потребителей каша в голове.

    Виктор ХРИСТЕНКО: С одной поправкой. Спасибо по поводу энергичности, оценки. С одной поправкой. Я считаю, что в таких отраслях, как автопром, оперировать понятием “полгода” бессмысленно. Я не представляю Вадима Аркадьевича, которому надо осуществить инвестиции не в одну сотню миллионов долларов, чтобы я ему сказал: “Слушай, на полгода, мне кажется, вот так, а что будет через полгода или три года, я не знаю, ты вот с этим вопросом не подходи, у нас частая смена правительства и так далее”. Да никто никогда ничего вкладывать не будет ни во что. Поэтому я считаю, что решения, которые приниматься должны, они должны иметь достаточно глубокий горизонт и понятный. И вот, кстати, по требованиям, по техническим в первую очередь.

    Эти решения должны быть абсолютно однозначными, в том числе по экологическим требованиям, о чем вы говорите. Буквально 3 дня назад мы внесли полностью, со всеми согласованный, в правительство для утверждения первый в истории России специальный технический регламент по экологическим требованиям к транспортным средствам, который точно устанавливает, с какого момента, в конце концов, двигатель на автомобиле может быть не ниже “Евро-2″, “Евро-3″ и “Евро-4″, всю эту линейку, по которой мы отстали от производителей европейских уже на столько лет, что я даже говорить не хочу. Хотя мне сейчас возразят, скажут – это приведет к повышению стоимости автомобиля, поскольку надо ставить одно техническое устройство, второе и так далее, нейтрализатор и все прочее. Да, приведет, безусловно, приведет, но только тогда мы можем в принципе соответствовать хоть какому-то техническому уровню автомобилей, производимых сегодня во всех странах и которые привозятся сюда. Так вот, основная проблема – это комплектация автомобилей. И я с Вадимом Аркадьевичем согласен, что и металл, и химия, и многие другие элементы мы в состоянии производить сегодня здесь, в России на нужном качестве, но если я хочу это производить, то я должен понимать, какие требования по конструктивным особенностям закладываются раз и навсегда государством по этому поводу. Тогда я буду вкладывать деньги. Я буду понимать, все будут делать пластмассу не ниже качеством, чем это требуется, я буду развивать это производство. А так я буду делать то, что я делаю, ну, так тяп-ляп.

    ВЕДУЩИЙ: Одну секунду. Евгений Борисович?

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Вот я хотел сказать относительно нашей правительственной политики по отношению к автопрому. Так как пророков в своем отечестве нет, я хочу зачитать мнение независимых экспертов “Эрнст энд Янг”, одна из четверок…

    ВЕДУЩИЙ: Да-да, известная очень компания.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Вот что она пишет: “В России нет четкой таможенной политики, защищающей производство автомобилей в России”. Это не мы говорим, это они говорят. “Предварительные соглашения с ВТО показывают, что российские власти, по-видимому, не относят автомобильную промышленность к числу тех, приоритетных для получения преимуществ от вступления в ВТО”. Я должен сказать, что автомобильную промышленность уже сдали. “Решение не увеличивать пошлины показывает, что Россия, очевидно, решила продолжать поддерживать импорт новых автомобилей”.

    ВЕДУЩИЙ: Это, какого года сообщение?

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Это свежее.

    ВЕДУЩИЙ: Свеженькое, да?

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Да. “Это не содействует здоровому промышленному развитию в среднесрочной перспективе”.

    ВЕДУЩИЙ: Ну, это мнение…

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Это говорит “Эрнст энд Янг”.

    ВЕДУЩИЙ: Если бы здесь был представитель “Эрнст энд Янг”, я бы мог им задать вопрос, а так вы читаете как будто это Библия.

    Евгений ЛЕВИЧЕВ: Это Библия, потому что…

    ВЕДУЩИЙ: Ну, не знаю. Я сейчас вам всем дам возможность высказаться, но вот есть еще одна экспертная мысль вот такого характера. “Окончательная гибель отечественному автопрому не грозит. Причина – невысокий уровень доходов населения. Среди новых машин самым большим спросом пользуются те, что не дороже 10 тысяч долларов. У западных производителей просто нет возможности полностью удовлетворить спрос на машины эконом-класса, а значит у российской продукции конкурентов не так уж много”. Получается, что в данном случае бедность не порок? Так или не так, что скажите?

    Мартин ШАККУМ: Я могу сказать, что совершенно прав Виктор Борисович, нужно не только методы тарифного регулирования, о которых говорил мой коллега, и это очень важно, а вот те таможенные пошлины, о которых говорят, их не то чтобы не будет, как можно понять из объяснений Виктора Борисовича, но они останутся на прежнем уровне, как я понял. Так вот эти средства очень хорошо бы все-таки найти способы направить на поддержку отечественного автопрома. И это используется не только в Китае или в Корее, а это используется в самых, что ни на есть цивилизованных странах. Могу сказать, что в начале 80-х компаний “Крайслер” получила прямой бюджетный кредит от правительства более миллиарда долларов. То есть там используются такие методы. Другое дело, что на сегодня нет проектов хороших. Там подготовлен был хороший проект, пожалуйста, требуйте от “АвтоВАЗа”. Я согласен, да, качество менеджмента оставляет желать лучшего.

    Виктор ХРИСТЕНКО: Чтобы не показаться совершенно скупым, по этому поводу. Я могу сказать, что в системе тех мер, которые сегодня предусмотрены, заинтересованность для инвесторов присутствует, но это не деньги, выделяемые из бюджета, а это возможность относительные издержки, затраты, связанные с инновационной деятельностью, то есть с новыми разработками, с НИОКРами, затраты, связанные с инвестициями – это да и это, я считаю, абсолютно правильно, если этот корм пойдет…

    ВЕДУЩИЙ: Мое ощущение такое, что да, “Крайслер” получил миллиард и использовал его, и мы увидели результат, а сколько надо дать “АвтоВАЗу”? Дашь ему миллиард, а что получишь? У меня большие сомнения…

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Конечно, нужны деньги для того, чтобы поднять российский автопром, но я бы очень просил от лица граждан России – можно эти деньги брать не с нас? Я не хочу платить на подъем автопрома. Потому что те дырки… Инвестора найдите, который хочет, как в казино, играть с вами и пусть туда вкладывает деньги. Почему когда у вас не хватает на подъем автопрома, вы повышаете транспортный налог, вы начинаете мне объяснять, что с “Жигулей” вы будете брать 3 рубля, а езжу на “Мерседесе”, с меня 3 тысячи. Чем я виноват, что я езжу на “Мерседесе”? Мне 51 год, я мечтал о “Мерседесе”. Теперь вы меня за это наказываете. Я виноват лишь тем, что хочется вам кушать. Почему? “Мерседес” не портит атмосферу больше, чем “Жигули” в городе Москве, особенно когда стоишь за “КамАЗом” в пробке. Потом я еду на станцию технического обслуживания на “Мерседесе” и плачу в 10 раз, а то и в 100 раз больше, чем платит “Жигули”, а эта станция платит налог государству. Я заправляюсь в 10 раз чаще, чем заправляются “Жигули” и заправляю больше бензина, а заправочная станция платит налог государству. Я, на каждом шагу, на “Мерседесе” плачу много больше государству, чем платят “Жигули”.

    Мартин ШАККУМ: Ну вы же хотите на хорошей машине ездить.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Так я не хочу, я заработал на нее за всю свою жизнь. А сегодня вы мне хотите объяснить: а, ну давайте этого богатенького мы сделаем, а вот кто не заработал, того пожалеем. Почему здесь не может быть равных условий? Чем же я отличаюсь?

    ВЕДУЩИЙ: Так, на это…

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Секунду, это очень важно.

    ВЕДУЩИЙ: Я не хочу ответа, понимаете?

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: А его нет.

    ВЕДУЩИЙ: Пускай зрители отвечают.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: И потом правый руль, наконец-то это все закончилось. Есть простая страна Англия, где все ездят и с правыми, и левыми и никогда не возникал вопрос правого руля.

    ВЕДУЩИЙ: Но мы же не англичане.

    Леонид ЯРМОЛЬНИК: Секунду. Там это никогда никому не мешало, никому в голову даже не приходило, потому что есть люди, которые не умеют ездить, а есть те, которые умеют и с правым, и с левым.

    ВЕДУЩИЙ: Министр уже сказал, что этого уже не будет. Я всех вас благодарю за участие в программе.

    ВЕДУЩИЙ: Итак, разрешите вас всех поблагодарить за участие в программе, еще раз спасибо вам, а теперь я завершу. Я вот часто задавался вопросом, почему в СССР, да и в России, умели и умеют делать, превосходно делать оружие, боевую технику, но совершенно не умели и, в общем-то, не умеют делать высококачественные товары широкого потребления. Ну, в чем тут дело, в чем секрет? Вот как мне кажется, дело в одном слове – “конкуренция”. Ведь даже в советское время мы были вынуждены конкурировать с нашими потенциальными противниками.

    Во-первых, мы хотели рынки получить, чтобы продавать свое оружие, ну, и потом все-таки надо защищаться и надо иметь достойное оружие, так что конкуренция была. А вот что касается всего остального, одежды, холодильников, стиральных машин, ну, и конечно автомобилей, не было никакой конкуренции, абсолютно, мы никуда с этим не стремились. И вот при вечном дефиците люди покупали все, что давали, а импорт был, в общем, минимальным. Ну, как у Жванецкого это звучит: “Кто не видел других туфель, наши туфли вот такие вот, правильно, да?” Ну, вот все стало меняться. На наш рынок, слава Богу, стал приходить вот этот самый другой товар, возникла конкуренция, и люди увидели, что есть другие туфли и стали их покупать.

    Беда же в том, что, как мне кажется, по крайней мере, большинство наших производителей так и не поняли, что конкуренция необходима. Они не понимают и не восприимчивы, что ли к самому представлению об этом. Они все хотят, чтобы были какие-то законы, которые бы их оградили от этой самой конкуренции. И вот автопром, по-моему, туда же. И у меня такое ощущение, что до тех пор, пока конкуренция просто не станет естественным совершенно состоянием любого производства в нашей стране, надеется на большие успехи, в общем-то, не приходится. Вот такие Времена.

    Ну, и, конечно, хочу с вами попрощаться. Мы уходим в отпуск на два месяца, на июль и август, будем ездить на разных машинах. Ну, и в сентябре мы скажем, на каких. Хорошего вам лета.

    »crosslinked«




    Комментирование закрыто.